Sovjetski avioni iz Velikog domovinskog rata. Avioni Drugog svetskog rata Koji avioni iz Drugog svetskog rata su imali najveću tiražu
Ocjenjujući odlučujuću ulogu avijacije kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbranu države, rukovodstvo SSSR-a je u prvom petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog velikog ratnog zrakoplovstva, autonomnog iz drugih zemalja.
Tokom 20-ih, pa čak i početkom 30-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo avioni Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su kasnije postale legendarni U-2, itd.) d.). Avioni koji su bili u službi Crvene armije bili su multi-brendovi, zastarjelih dizajna i nevažnih tehničkom stanju. Dvadesetih godina 20. vijeka SSSR je kupio mali broj njemačkih aviona tipa Junkers i niz drugih tipova za opsluživanje zračnih puteva Sjevera / istraživanje Sjevernog morskog puta / i obavljanje državnih specijalnih letova. Treba napomenuti da se civilno vazduhoplovstvo praktično nije razvilo u predratnom periodu, sa izuzetkom otvaranja niza jedinstvenih, „demonstracionih“ avio-kompanija ili povremenih letova ambulantne i servisne avijacije.
U istom periodu završila se era vazdušnih brodova, a SSSR je ranih 1930-ih izgradio uspješne dizajne "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". S druge strane, treba napomenuti razvoj ove vrste aeronautike u inostranstvu.
U Njemačkoj je čuveni kruti dirižabl „Graf Zeppepelin“, koji je istraživao sjever, bio opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet leta i prilično veliku brzinu krstarenja (do 130 km/h ili više), koju je obezbijedilo nekoliko Maybacha. -dizajnirani motori. Bilo je čak i nekoliko psećih zaprega na vazdušnom brodu u sklopu ekspedicija na sjever. Američki vazdušni brod "Akron" najveći je na svijetu, sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m je prevozio 5-7 aviona u avionu i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 hiljada km. bez sletanja. Ovi vazdušni brodovi su već bili sigurni, jer... bili su punjeni inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao početkom veka. Mala brzina, mala upravljivost, visoka cijena, poteškoće u skladištenju i održavanju predodredili su kraj ere zračnih brodova. Eksperimenti sa balonima su takođe završili, što je dokazalo njihovu neprikladnost za aktivna borbena dejstva. Bila je potrebna nova generacija avijacije sa novim tehničkim i borbenim performansama.
Godine 1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - uostalom, popunjavanje fabrika, instituta i dizajnerskih biroa vazduhoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, oni su bili temeljito eliminirani i bili su u izbjeglištvu ili logorima.
Već do druge petoletke (1933-37) avijacijski radnici imali su značajnu proizvodnu bazu, osnovu za dalji razvoj vazduhoplovstva.
Tridesetih godina, po Staljinovom naređenju, izvedeni su demonstracijski, a zapravo probni letovi bombardera „kamufliranih“ u civilne avione. Istakli su se avijatičari Slepnjev, Levanjevski, Kokinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova i mnogi drugi.
Godine 1937. sovjetski borbeni avioni su prošli borbena testiranja u Španiji i pokazali tehničku inferiornost. Polikarpovi avioni (tip I-15,16) su poraženi od najnovijeg nemačkog aviona. Trka za opstanak je ponovo počela. Staljin je davao dizajnerima individualne zadatke za nove modele aviona, bonusi i beneficije su distribuirani široko i velikodušno - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i spremnosti.
Na martovskom plenumu CK KPSS 1939. Narodni komesar odbrane Vorošilov je primetio da je vazduhoplovstvo, u odnosu na 1934. godinu, poraslo ljudstvom za 138 odsto... Flota aviona u celini porasla je za 130 odsto.
Teški bombarderski avioni, koji su bili dodeljeni glavna uloga u predstojećem ratu sa Zapadom, udvostručio se za 4 godine, dok su se ostali tipovi aviona bombardera, naprotiv, smanjili za polovinu. Borbeni avioni su porasli dva i po puta. Visina aviona je već bila 14-15 hiljada metara Tehnologija za proizvodnju aviona i motora puštena je u rad, uveliko je uvedeno štancanje i livenje. Oblik trupa se promijenio, avion je dobio aerodinamičan oblik.
Počela je upotreba radija u avionima.
Prije rata dogodile su se velike promjene u oblasti nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. U predratnom periodu paralelno se razvijaju teški avioni potpuno metalne konstrukcije sa duraluminijskim oblogama i laki manevarski avioni mješovitih konstrukcija: drvo, čelik, platno. Kako se baza sirovina širila i industrija aluminijuma razvijala u SSSR-u, legure aluminijuma su sve više koristile u konstrukciji aviona. Bilo je napretka u izgradnji motora. Nastali su vazdušno hlađeni motori M-25 snage 715 KS i M-100 vodeno hlađeni motori snage 750 KS.
Početkom 1939. Vlada SSSR-a je sazvala sastanak u Kremlju.
Na njemu su učestvovali vodeći dizajneri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Narodni komesar vazduhoplovne industrije u to vreme bio je M.M. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično svjestan konstruktivnih karakteristika aviona, sve bitne probleme u vezi s avijacijom riješio je Staljin. Na sastanku su navedene mjere za dalji ubrzani razvoj avijacije u SSSR-u. Istorija do sada nije u potpunosti opovrgla hipotezu o Staljinovoj pripremi za napad na Njemačku u julu 1941. Upravo na osnovu ove pretpostavke o planiranju Staljinovog napada na Njemačku (i dalje za “oslobođenje” zapadnih zemalja) , usvojen na „istorijskom“ plenumu CK KPSS u avgustu 1939. godine i ova činjenica, neverovatna za ono (ili bilo koje drugo) vreme, o prodaji napredne nemačke opreme i tehnologije u SSSR-u se čini objašnjivom. Velika delegacija sovjetskih vazduhoplovnih radnika, koja je dvaput putovala u Njemačku neposredno prije rata, dobila je lovce, bombardere, sisteme za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo dramatično unapređenje nivoa domaće proizvodnje aviona. Odlučeno je da se poveća borbena moć avijacije, jer je SSSR od avgusta 1939. započeo tajnu mobilizaciju i pripremao udare na Nemačku i Rumuniju.
Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR), predstavljenih u Moskvi avgusta 1939. godine, tj. prije početka podjele Poljske, pokazao je da je broj aviona prve linije u Francuskoj bio 2 hiljade. Od toga, dvije trećine su bili potpuno moderni avioni. Do 1940. godine planirano je povećanje broja aviona u Francuskoj na 3000 jedinica. Britanska avijacija je, prema riječima maršala Burneta, imala oko 3.000 jedinica, a potencijalna proizvodnja bila je 700 aviona mjesečno. Njemačka industrija je doživjela mobilizaciju tek početkom 1942. godine, nakon čega je broj naoružanja počeo naglo da raste.
Od svih domaćih borbenih aviona koje je Staljin naručio, najuspješnije varijante bile su LAGG, MiG i YAK. Borbeni avion IL-2 donio je svom dizajneru Iljušinu mnogo uzbuđenja. Proizveden u početku sa zaštitom zadnje hemisfere (dvosjed), u iščekivanju napada na Njemačku, nije odgovarao kupcima svojom ekstravagancijom.” S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promijeni dizajn u verziju s jednim sjedištem, tj. približiti strukturu avionu" vedro nebo" Hitler je prekršio Staljinove planove i na početku rata avion je hitno morao biti vraćen u prvobitni dizajn.
25. februara 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju „O reorganizaciji avijacijskih snaga Crvene armije“. Rezolucijom su predviđene dodatne mjere za ponovno naoružavanje vazdušnih jedinica. U skladu sa planovima za budući rat, postavljen je zadatak da se hitno formiraju novi avio-pukovi, i po pravilu opremaju novim avionima. Počelo je formiranje nekoliko vazdušno-desantnih korpusa.
Doktrina rata na „tuđoj teritoriji“ i uz „malo krvoprolića“ dovela je do pojave aviona „vedrog neba“, namenjenih za nekažnjene napade na mostove, aerodrome, gradove i fabrike. Prije rata, stotine hiljada
mladići su se pripremali za prelazak na novi avion SU-2, razvijen po Staljinovom konkursu, od kojeg je prije rata planirano proizvesti 100-150 hiljada jedinica. To je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 je u suštini sovjetski Yu-87, ali u Rusiji nije izdržao test vremena, jer Nikada nije bilo „vedrog neba“ ni za jednu zemlju tokom rata.
Formirane su zone protivvazdušne odbrane sa borbenim avionima i protivavionskom artiljerijom. Počela je nezapamćena regrutacija u avijaciju, dobrovoljno i prisilno. Skoro sva mala civilna avijacija mobilisana je u Ratno vazduhoplovstvo. Otvoreno je na desetine vazduhoplovnih škola, uklj. super-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno su oficiri za kormilom ili kontrolnom ručkom aviona zamijenjeni narednicima - neobična činjenica i dokaz žurbe u pripremama za rat. Zračne luke (oko 66 aerodroma) su hitno izmještene na granice, a dopremljene su zalihe goriva, bombi i granata. Napadi na njemačke aerodrome i naftna polja Ploieşti bili su pažljivo i u velikoj tajnosti detaljno detaljno…
Dana 13. juna 1940. godine formiran je Institut za letna ispitivanja (FLI), au istom periodu formirani su i drugi projektni biroi i istraživački instituti. U ratu sa Sovjetskim Savezom, nacisti su posebnu ulogu dodijelili svojoj avijaciji, koja je u to vrijeme već stekla potpunu zračnu prevlast na Zapadu. U osnovi, plan upotrebe avijacije na istoku bio je isti kao i rat na Zapadu: prvo da se zadobije prevlast u vazduhu, a zatim da se prebace snage za podršku kopnenoj vojsci.
Nakon što je ocrtao vrijeme napada na Sovjetski Savez, nacistička komanda je postavila sljedeće zadatke Luftwaffeu:
1.Uništiti sovjetsku avijaciju iznenadnim napadom na sovjetske aerodrome.
2.Ostvarite potpunu nadmoć u vazduhu.
3.Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti avijaciju na podršku kopnenim snagama direktno na bojnom polju.
4. Ometati rad sovjetskog transporta, komplikovati prebacivanje trupa kako na frontu tako i u pozadini.
5. Bombardujte velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tula.
Njemačka je zadala težak udarac našim aerodromima. U samo 8 sati rata izgubljeno je 1.200 aviona, došlo je do masovne smrti letačkog osoblja, uništena su skladišta i sve zalihe. Istoričari su zabilježili čudnu „gužvu“ naše avijacije na aerodromima uoči rata i žalili se na „greške“ i „proračune“ komande (tj. Staljina) i procjene događaja. Zapravo, “gužva” nagovještava planove za supermasovne napade na mete i povjerenje u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačko osoblje, posebno bombarderi, pretrpjelo je velike gubitke zbog nedostatka lovaca za podršku dogodila se tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote u istoriji čovječanstva, koja je ponovo morala biti oživljena; neprijateljske napade.
Mora se priznati da su nacisti uspjeli u velikoj mjeri ostvariti svoje planove za zračni rat 1941. i prve polovine 1942. godine. Protiv Sovjetski Savez Gotovo sve raspoložive snage Hitlerove avijacije su napuštene, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadnog fronta. Pretpostavljalo se da će nakon prvih uspješnih operacija dio sastava bombardera i lovaca biti vraćen na Zapad za rat sa Engleskom. Na početku rata nacisti su imali ne samo kvantitativnu superiornost. Njihova prednost je bila i činjenica da su piloti koji su učestvovali u vazdušnom napadu već prošli ozbiljnu obuku u borbi sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Imali su i dosta iskustva u interakciji sa svojim trupama, stečenih u ratu protiv zemalja Zapadne Evrope, stari tipovi lovaca i bombardera, kao što su I-15, I-16, SB, TB-3, nisu mogli da se takmiče sa njima. najnoviji Messerschmits i Junkers. Ipak, u zračnim borbama koje su uslijedile, čak i na zastarjelim tipovima aviona, ruski piloti su nanijeli štetu Nijemcima. Od 22. juna do 19. jula Nemačka je samo u vazdušnim borbama izgubila 1.300 aviona.
Evo šta o tome piše njemački generalštabni oficir Greffath:
“U periodu od 22. juna do 5. jula 1941. godine nemačko vazduhoplovstvo izgubilo je 807 aviona svih tipova, a od 6. jula do 19. jula 477.
Ovi gubici ukazuju na to da su Rusi, uprkos iznenađenju koje su postigli Nijemci, uspjeli pronaći vremena i snage da pruže odlučan otpor.”
Već prvog dana rata, pilot borbenog aviona Kokorev se istakao nabijanjem neprijateljskog lovca, čitav svijet poznaje podvig posade Gastello (; najnovije istraživanje Ova činjenica sugerira da posada za nabijanje nije bila Gastellova posada, već posada Maslova, koji je sa Gastellovom posadom letio u napad na neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na koncentraciju njemačke opreme. Uprkos gubicima, Nemci su dovodili sve više lovaca i bombardera u borbu na svim pravcima. Na front su poslali 4.940 aviona, uključujući 3.940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunskih i ostvarili potpunu nadmoć u vazduhu.
Do oktobra 1941. armije Wehrmachta su se približile Moskvi, gradovi koji su dobavljali komponente za fabrike aviona su zauzeti, došlo je vreme da se evakuišu fabrike i konstruktorski biroi Suhoj, Jakovljev i drugi u Moskvi, Iljušin u Voronježu, sve fabrike u evropskom delu. SSSR je tražio evakuaciju.
Proizvodnja aviona u novembru 1941. smanjena je za više od tri i po puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je da se iz centralnih područja zemlje evakuiše dio opreme nekih fabrika avionskih instrumenata kako bi se duplirala njihova proizvodnja u Zapadni Sibir, a nakon nekog vremena bilo je potrebno donijeti odluku o evakuaciji cjelokupne zrakoplovne industrije.
9. novembra 1941 Državni komitet Odbrana je odobrila rasporede za obnovu i ponovno pokretanje evakuisanih fabrika i planove proizvodnje.
Postavljen je zadatak ne samo da se obnovi proizvodnja aviona, već i da se značajno poveća njihov kvantitet i kvalitet. U decembru 1941. plan proizvodnje aviona ispunjen je za manje od 40 posto, a motora samo 24 posto. U najtežim uslovima, pod bombama, u hladnoj, hladnoći sibirskih zima, rezervne fabrike su pokretane jedna za drugom. Tehnologije su oplemenjene i pojednostavljene, korišćene su nove vrste materijala (bez narušavanja kvaliteta), žene i tinejdžeri su preuzeli mašine.
Lend-lease zalihe su takođe bile od velike važnosti za front. Tokom Drugog svjetskog rata, avioni su isporučivali 4-5 posto ukupne proizvodnje aviona i drugog oružja proizvedenog u Sjedinjenim Državama. Međutim, jedan broj materijala i opreme koju su isporučile SAD i Engleska bili su jedinstveni i nezamjenjivi za Rusiju (lakovi, boje, druge hemikalije, uređaji, alati, oprema, lijekovi itd.), koji se ne mogu opisati kao „beznačajni“ ili sekundarni. .
Prekretnica u radu domaćih fabrika aviona nastupila je oko marta 1942. godine. Istovremeno je raslo i borbeno iskustvo naših pilota.
Samo u periodu od 19. novembra do 31. decembra 1942. Luftwaffe je u borbama za Staljingrad izgubila 3.000 borbenih aviona. Naša avijacija je počela aktivnije djelovati i pokazala svu svoju borbenu moć na Sjevernom Kavkazu. Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza. Ova titula se dodeljivala i po broju oborenih aviona i po broju borbenih naleta.
U SSSR-u je formirana eskadrila Normandija-Niemen, u kojoj su bili francuski dobrovoljci. Piloti su se borili na avionu Yak.
Prosječna mjesečna proizvodnja aviona porasla je sa 2,1 hiljade 1942. na 2,9 hiljada 1943. godine. Ukupno je 1943. industrija proizvela 35 hiljada aviona, 37 posto više nego 1942. godine. Godine 1943. fabrike su proizvele 49 hiljada motora, skoro 11 hiljada više nego 1942.
Davne 1942. SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji aviona - to je bilo zbog herojskih napora naših stručnjaka i radnika i "samozadovoljstva" ili nepripremljenosti Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju za ratne uvjete.
U bici kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali je snaga Ratnog vazduhoplovstva po prvi put osigurala prevlast u vazduhu. Tako je, na primjer, u samo sat vremena jednog od dana operacije udarena snaga od 411 letjelica, i tako u tri talasa tokom dana.
Do 1944. front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca. Glavna borbena vozila su modernizovana. Pojavili su se avioni poboljšanih borbenih kvaliteta: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Nemački dizajneri su takođe modernizovali avion. Pojavio se “Me-109F, G, G2” itd.
Pred kraj rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih aviona - aerodromi nisu mogli pratiti front. Dizajneri su predložili ugradnju dodatnih rezervoara za gas na avione, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Razvijene su radio komunikacije, a radar je korišten u protuzračnoj odbrani. Bombaški napadi su bili sve jači i jači. Tako su 17. aprila 1945. bombarderi 18. vazdušne armije u oblasti Kenigsberga izveli 516 naleta za 45 minuta i bacili 3.743 bombe ukupne težine 550 tona.
U vazdušnoj borbi za Berlin, neprijatelj je učestvovao sa 1.500 borbenih aviona baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. Ovo je najintenzivnija vazdušna bitka u istoriji, a treba uzeti u obzir najviši nivo borbene obuke na obe strane. Luftwaffe je predstavljao asove koji su oborili 100.150 ili više aviona (rekord od 300 oborenih borbenih aviona).
Na kraju rata Nemci su koristili mlazne avione, koji su po brzini bili znatno brži od elisnih (Me-262 itd.). Međutim, ni to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu izveli su 17,5 hiljada borbenih letova i potpuno uništili njemačku vazdušnu flotu.
Analizirajući vojna iskustva, možemo zaključiti da je naš avion razvijen u periodu 1939-1940. imao konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju. Usput, treba napomenuti da nisu svi tipovi aviona primljeni u upotrebu u SSSR-u. Na primjer, u oktobru 1941. obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. proizvodnja bombardera IL-4.
Poboljšano je i avionsko oružje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio top kalibra 45 mm.
Do 1942. godine V.Ya Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, usvojenog za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.
Greffoat piše: „S obzirom da bi rat sa Rusijom, kao i rat na Zapadu, bio munjevit, Hitler je nameravao, nakon prvih uspeha na Istoku, da vrati bombarderske jedinice, kao i potreban broj aviona, nazad. na zapad. Na istoku su trebale ostati zračne formacije namijenjene direktnoj podršci njemačkim trupama, kao i vojno transportne jedinice i niz lovačkih eskadrila..."
Nemački avioni stvoreni 1935-1936. na početku rata više nije bilo mogućnosti radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru, „Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristike ratovanja u Rusiji i osigurali maksimalnu jednostavnost tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti rukovati takvim oružjem bilo je relativno lako..."
Drugi svjetski rat je u potpunosti potvrdio zrelost domaće naučne i tehničke misli (to je, u konačnici, osiguralo dalje ubrzanje uvođenja mlazne avijacije).
Ipak, svaka zemlja je slijedila svoj put u dizajnu aviona.
Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, tokom evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, 1944. godine - 40.300 aviona, u prvoj polovini 1945. godine proizvedeno je 20.900 aviona. Već u proljeće 1942. godine sve fabrike evakuirane iz centralnih regija SSSR-a na Ural i Sibir u potpunosti su ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja. Većina ovih tvornica na novim lokacijama 1943. i 1944. proizvodila je nekoliko puta više proizvodnje nego prije evakuacije.
Nemačka je, pored sopstvenih resursa, posedovala i resurse osvojenih zemalja. Godine 1944. njemačke fabrike proizvele su 27,6 hiljada aviona, a naše fabrike u istom periodu proizvele su 33,2 hiljade aviona. Godine 1944. proizvodnja aviona bila je 3,8 puta veća nego 1941. godine.
U prvim mjesecima 1945. godine avioindustrija je pripremala opremu za završne bitke. Tako je Sibirski avijacijski kombinat N 153, koji je tokom rata proizveo 15 hiljada lovaca, prebacio 1,5 hiljada modernizovanih lovaca na front u periodu januar-mart 1945.
Uspjesi pozadi omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Početkom 1944. godine ratno vazduhoplovstvo je imalo 8.818 borbenih aviona, a nemačko - 3.073, SSSR je premašio Nemačku za 2,7 puta. Do juna 1944. godine, nemačko vazduhoplovstvo je imalo na frontu samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Dizajn naših aviona bio je mnogo jednostavniji od onih američkih, njemačkih ili britanskih aviona. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u broju aviona. Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i nemačkih aviona, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941-1945. Očigledno nam ova poređenja ne bi išla u prilog i uslovno bi smanjila tako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno uzeti "po brojevima", a ne vještinom.
Poboljšano je i avionsko oružje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio top kalibra 45 mm. Do 1942. godine V.Ya Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, usvojenog za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.
Temeljno poboljšanje aviona je njegova transformacija iz aviona na propeler u mlazni avion. Za povećanje brzine leta ugrađen je snažniji motor. Međutim, pri brzinama iznad 700 km/h ne može se postići povećanje brzine od snage motora. Izlaz je korištenje mlaznog pogona. Koristi se turbomlazni /TRD/ ili tekući mlazni /LPRE/ motor. U drugoj polovini 30-ih godina mlazni avioni su se intenzivno stvarali u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, a kasnije i u SAD. Godine 1938. pojavili su se prvi njemački mlazni motori na svijetu, BMW i Junkers. Godine 1940. prvi mlazni avion Campini-Caproni, stvoren u Italiji, izvršio je probne letove kasnije se pojavio njemački Me-262, Me-163 XE-162. Godine 1941. u Engleskoj je testiran Gloucester avion sa mlaznim motorom, a 1942. mlazni avion Aircomet u SAD. U Engleskoj je ubrzo stvoren dvomotorni mlaznjak Meteor, koji je učestvovao u ratu. 1945. godine avion Meteor-4 postavio je svjetski rekord brzine od 969,6 km/h.
U SSSR-u u početnom periodu praktičan rad radovi na stvaranju mlaznih motora obavljeni su u pravcu raketnih motora na tečno gorivo. Pod vodstvom S.P. Koroljeva i A.F. Tsandera, dizajneri A.M. Isaev i L.S. Dushkin razvili su prve domaće mlazne motore. Pionir turbomlaznih motora bio je A.M. Početkom 1942. G. Bakhčivandži je napravio prvi let na domaćem mlaznom avionu. Ubrzo je ovaj pilot poginuo tokom testiranja aviona. Rad na stvaranju mlaznog aviona praktična primjena nastavljeno nakon rata stvaranjem Jak-15, MiG-9 sa njemačkim YuMO mlaznim motorima.
U zaključku treba napomenuti da je Sovjetski Savez u rat ušao sa brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim avionima. Ova zaostalost je, u suštini, bila neizbežna pojava za državu koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije kojim su u 19. veku išle zapadnoevropske države i Sjedinjene Američke Države. Sredinom dvadesetih godina 20. veka SSSR je bio poljoprivredna zemlja sa polunepismenim, uglavnom seoskim stanovništvom i malim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog osoblja. Proizvodnja aviona, proizvodnja motora i obojena metalurgija bili su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopšte nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za motore aviona, elektroopremu aviona, upravljačke i vazduhoplovne instrumente. Aluminijum, gume za felne, pa čak i bakarna žica morali su da se kupe u inostranstvu.
U narednih 15 godina, avioindustrija, zajedno sa srodnim i sirovinskim, nastala je praktično od nule, istovremeno sa izgradnjom najvećeg ratnog vazduhoplovstva u to vreme.
Naravno, uz ovako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer smo se morali osloniti na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.
U najtežoj situaciji su bile najsloženije industrije koje zahtijevaju puno znanja - motorogradnja, izrada instrumenata i radioelektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije bio u stanju da prevaziđe jaz od Zapada na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Pokazalo se da je razlika u “startnim uslovima” prevelika, a vreme koje je istorijom dodelila prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore napravljene na bazi stranih modela kupljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do prenaprezanja konstrukcije i stalnog smanjenja pouzdanosti, te, u pravilu, nije bilo moguće dovesti vlastite obećavajuće razvoje u masovnu proizvodnju. Izuzetak je bio M-82 i njegov dalji razvoj M-82FN, zahvaljujući kojem je rođen možda najbolji sovjetski lovac rata - La-7.
Tokom ratnih godina Sovjetski Savez nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostepenih kompresora, multifunkcionalnih uređaja za automatizaciju pogona sličnih njemačkom „Komandoheratu“, moćnih 18-cilindarskih zračno hlađenih motora, zahvaljujući kojima su Amerikanci nadmašili 2000, a zatim i 2500 KS. Pa, uglavnom, niko se ozbiljno nije bavio radom na vodeno-metanolnom pojačanju motora. Sve je to uvelike ograničavalo konstruktore aviona u stvaranju lovaca sa većim karakteristikama performansi od neprijatelja.
Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čelične cijevi umjesto oskudnih legura aluminijuma i magnezijuma. Neodoljiva težina drvene i mješovite konstrukcije natjerala nas je da oslabimo oružje, ograničimo opterećenje municije, smanjimo zalihe goriva i uštedimo na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni podatke o letu sovjetskih aviona približiti karakteristikama njemačkih lovaca.
Naša avionska industrija zaostaje u kvalitetu dugo vremena kompenzirano zbog količine. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta avionske industrije, SSSR je proizveo 40% više borbenih aviona od Njemačke. Njemačka je 1943. godine uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih aviona, ali je ipak Sovjetski Savez izgradio 29% više njih. Tek 1944. godine Treći Rajh je totalnom mobilizacijom resursa zemlje i okupiranom Evropom sustigao SSSR u proizvodnji borbenih aviona, ali su Nemci u tom periodu morali da iskoriste do 2/3 svojih avijacije na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.
Usput, imajte na umu da je za svaki borbeni avion proizveden u SSSR-u bilo 8 puta više manje jedinica mašinski park, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Nemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj avio industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% su bili tinejdžeri mlađi od 18 godina.
Navedene brojke pokazuju da su sovjetski avioni bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, sredinom 1944. njihovi najbolji modeli, kao što su lovci Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke avione istog tipa i suvremene. Kombinacija prilično snažnih motora sa visokom aerodinamičkom i težinskom efikasnošću omogućila je da se to postigne, uprkos upotrebi arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavnim uslovima proizvodnja, zastarjela oprema i niskokvalifikovani radnici.
Može se tvrditi da su navedeni tipovi 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje lovaca u SSSR-u, a preostalih 75,2% su bili stariji tipovi aviona sa lošijim letačkim karakteristikama. Možemo se prisjetiti i da su Nijemci 1944. godine već aktivno razvijali mlaznu avijaciju, postigavši u tome značajan uspjeh. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su stizati u borbene jedinice.
Ipak, napredak sovjetske avionske industrije tokom teških ratnih godina je nesporan. A njegovo glavno dostignuće je to što su naši lovci uspjeli da se osvoje od neprijatelja na malim i srednjim visinama, na kojima su djelovali jurišni avioni i bombarderi kratkog dometa - glavna udarna snaga avijacije na prvoj liniji fronta. To je osiguralo uspjeh borbeni rad"Ilov" i Pe-2 na njemačkim odbrambenim položajima, centrima za koncentraciju snaga i transportnim komunikacijama, što je zauzvrat doprinijelo pobjedničkoj ofanzivi sovjetskih trupa na završna faza rat.
Na samom početku Velikog domovinskog rata (1941-1945) fašistički okupatori uništili su skoro 900 sovjetskih aviona. Većina avioni, koji nisu imali vremena da polete, spaljeni su na aerodromima kao rezultat masovnog bombardovanja nemačke vojske. Međutim, za vrlo kratko vrijeme sovjetska preduzeća su postala svjetski lider po broju proizvedenih aviona i time približila pobjedu Sovjetske armije u Drugom svjetskom ratu. Razmotrimo koji su avioni bili u službi Sovjetskog Saveza i kako su se mogli oduprijeti avionima nacističke Njemačke.
Zrakoplovna industrija SSSR-a
Prije početka rata, sovjetski avioni su zauzimali vodeću poziciju u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Lovci I-15 i I-16 su učestvovali u neprijateljstvima sa japanskom Mandžurijom, borili se na nebu Španije i napali neprijatelja tokom sovjetsko-finskog sukoba. Pored borbenih aviona, sovjetski konstruktori aviona veliku pažnju su posvetili tehnologiji bombardera.
Transport teškog bombardera
Tako je, neposredno prije rata, svijetu demonstriran teški bombarder TB-3. Ovaj višetonski gigant bio je sposoban da isporuči smrtonosni teret hiljadama kilometara dalje. U to vrijeme, to je bio najpopularniji borbeni avion Drugog svjetskog rata, koji se proizvodio u neviđenim količinama i bio je ponos SSSR-a. Međutim, ovaj primjer gigantomanije nije se opravdao u stvarnim ratnim uslovima. Masivni borbeni avion iz Drugog svjetskog rata, prema modernim stručnjacima, bio je znatno inferioran u odnosu na Luftwaffe jurišne bombardere kompanije za proizvodnju aviona Messerschmitt u pogledu brzine i broja naoružanja.
Novi predratni modeli aviona
Rat u Španiji i Khalkhin Golu pokazao je da su najvažniji pokazatelji u savremenim sukobima manevarska sposobnost i brzina aviona. Sovjetski konstruktori aviona imali su zadatak da spriječe zaostajanje u vojnoj opremi i stvore nove tipove aviona koji bi mogli konkurirati najbolji primjeri svjetske avionske industrije. Poduzete su hitne mjere i početkom 40-ih godina pojavila se nova generacija konkurentnih aviona. Tako su Jak-1, MiG-3, LaGT-3 postali vodeći u svojoj klasi vojnih aviona, čija je brzina na projektnoj visini leta dostizala ili prelazila 600 km/h.
Početak serijske proizvodnje
Pored borbenih aviona razvijena je i oprema za velike brzine u klasi ronilačkih i jurišnih bombardera (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) i izviđačkih aviona Su-2. Za dva predratne godine Konstruktori SSSR-a stvarali su jurišne avione, lovce i bombardere koji su bili jedinstveni i moderni za ono vrijeme. Sve vojne opreme je testiran u različitim trenažnim i borbenim uslovima i preporučen za masovnu proizvodnju. Međutim, u zemlji nije bilo dovoljno gradilišta. Stopa industrijskog rasta avio tehnologije prije početka Velikog Otadžbinski rat značajno zaostajala za svjetskim proizvođačima. 22. juna 1941. sav teret rata pao je na avione 1930-ih. Tek od početka 1943. vojno vazduhoplovna industrija Sovjetskog Saveza dostigla je potreban nivo proizvodnje borbenih aviona i ostvarila prednost u evropskom vazdušnom prostoru. Pogledajmo najbolje sovjetski avioni Drugog svjetskog rata, prema vodećim svjetskim stručnjacima za avijaciju.
Baza edukacije i obuke
Mnogi sovjetski asovi Drugog svjetskog rata započeli su svoj put u zračnu avijaciju trenažnim letovima na legendarnom višenamjenskom dvokrilcu U-2, čija je proizvodnja počela 1927. godine. Legendarni avion je vjerno služio sovjetskim pilotima do pobjede. Do sredine 30-ih godina dvokrilna avijacija je bila pomalo zastarjela. Postavljene su nove borbene misije, te se javila potreba za izgradnjom potpuno novog trenažnog aviona koji je zadovoljavao savremene zahtjeve. Tako je na osnovu konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev-a stvoren školski monoplan Y-20. Monoplan je kreiran u dvije modifikacije:
- sa motorom iz francuskog Renaulta od 140 KS. With.;
- sa motorom aviona M-11E.
Godine 1937. postavljena su tri međunarodna rekorda pomoću motora sovjetske proizvodnje. A automobil sa Renaultovim motorom učestvovao je u vazdušnim takmičenjima na ruti Moskva-Sevastopolj-Moskva, gde je osvojio nagradu. Do samog kraja rata obuka mladih pilota odvijala se na avionima Konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev.
MBR-2: leteći čamac rata
Tokom Velikog domovinskog rata, pomorska avijacija je igrala važnu ulogu u vojnim bitkama, približavajući dugo očekivanu pobjedu nad nacističkom Njemačkom. Tako je drugi pomorski izviđački avion kratkog dometa, ili MBR-2, hidroavion sposoban da uzlijeće i sleti na površinu vode, postao sovjetski leteći čamac. Među pilotima, letelica je dobila nadimak "nebeska krava" ili "štala". Hidroavion je prvi let izveo početkom 30-ih godina, a kasnije je, do pobjede nad nacističkom Njemačkom, bio u službi Crvene armije. Zanimljiva činjenica: sat vremena prije nego što je Njemačka napala Sovjetski Savez, avioni Baltičke flotile prvi su uništeni duž cijelog perimetra obala. Njemačke trupe uništile su svu pomorsku avijaciju zemlje koja se nalazila u ovoj regiji. Tokom ratnih godina, piloti mornaričke avijacije uspješno su izvršavali postavljene zadatke evakuacije posada oborenih sovjetskih aviona, prilagođavanja neprijateljskih obalnih odbrambenih linija i obezbjeđivanja transportnih konvoja za ratne brodove mornaričkih snaga zemlje.
MiG-3: glavni noćni lovac
Sovjetski lovac na velikim visinama razlikovao se od ostalih predratnih aviona po svojim karakteristikama velike brzine. Krajem 1941. bio je najpopularniji avion iz Drugog svjetskog rata, čiji je ukupan broj jedinica iznosio više od 1/3 cjelokupne flote protivvazdušne odbrane zemlje. Novost u konstrukciji aviona borbeni piloti nisu dovoljno savladali, morali su u borbenim uslovima ukrotiti MiG „treći“. Od najboljih predstavnika Staljinovih "sokola" hitno su formirana dva avijacijska puka. Međutim, najpopularniji zrakoplov iz Drugog svjetskog rata bio je znatno inferioran u odnosu na lovačku flotu kasnih 30-ih. Superiorno u brzinskim karakteristikama na visini većoj od 5000 m, na srednjim i malim visinama borbeno vozilo je bilo inferiorno od istih I-5 i I-6. Ipak, prilikom odbijanja napada na pozadinske gradove na početku rata, korišteni su „treći“ MiG-ovi. Učestvovala su borbena vozila vazdušna odbrana Moskva, Lenjingrad i drugi gradovi Sovjetskog Saveza. Zbog nedostatka rezervnih dijelova i obnavljanja flote aviona novim avionima, u junu 1944. godine, masivni avion iz Drugog svjetskog rata povučen je iz upotrebe u zračnim snagama SSSR-a.
Jak-9: vazdušni branilac Staljingrada
U predratnim vremenima, konstruktorski biro A. Yakovlev je uglavnom proizvodio lake sportske avione namenjene za obuku i učešće u raznim tematskim emisijama posvećenim snazi i moći sovjetske avijacije. Jak-1, čija je serijska proizvodnja savladana 1940. godine, imao je odlične letne kvalitete. Upravo je ovaj avion morao odbiti prve napade nacističke Njemačke na samom početku rata. Godine 1942. novi avion iz konstruktorskog biroa A. Jakovljeva, Jak-9, počeo je da ulazi u službu vazduhoplovstva. Smatra se da je ovo najpopularnija borbena letjelica Drugog svjetskog rata. Mašina za borbu učestvovao u zračnim borbama duž cijele linije fronta. Zadržavši sve glavne ukupne dimenzije, Yak-9 je poboljšan snažnim motorom M-105PF s nazivnom snagom od 1210 konjskih snaga u uslovima leta. preko 2500 metara. Težina potpuno opremljenog borbenog vozila bila je 615 kg. Na težinu aviona dodali su municija i metalni nosači I-presjeka, koji su u prijeratnom periodu napravljeni od drveta. Rezervoar za gorivo aviona je takođe ponovo opremljen, čime je povećana količina goriva, što je uticalo na domet leta. Novi razvoj proizvođači aviona su imali visoku manevarsku sposobnost, što je omogućavalo aktivno borba u neposrednoj blizini neprijatelja na velikim i malim visinama. Tokom godina serijske proizvodnje vojnog borca (1942-1948) savladano je oko 17 hiljada borbenih jedinica. Yak-9U, koji se pojavio u službi ratnog zrakoplovstva SSSR-a u jesen 1944. godine, smatran je uspješnom modifikacijom. Među borbenim pilotima, slovo "u" značilo je riječ ubica.
La-5: čin balansiranja iz zraka
Godine 1942., borbeni avioni Drugog svjetskog rata dopunjeni su jednomotornim lovcem La-5, koji je u OKB-21 stvorio S. A. Lavochkin. Avion je napravljen od klasifikovanih konstrukcijskih materijala, što je omogućilo da izdrži desetine direktnih mitraljeskih pogodaka neprijatelja. Borbeni avion iz Drugog svetskog rata imao je impresivnu manevarsku sposobnost i brzinu, dovodeći neprijatelja u zabludu svojim fintama iz vazduha. Tako je La-5 mogao slobodno da ulazi u „spin“ i podjednako uspešno izlazi iz njega, što ga je činilo praktično neranjivim u borbenim uslovima. Smatra se da je ovo najborbeniji avion Drugog svjetskog rata, koji je odigrao jednu od ključnih uloga u zračnim bitkama tokom Kurske bitke i borbenim bitkama na nebu Staljingrada.
Li-2: nosač tereta
Tridesetih godina prošlog stoljeća glavno sredstvo zračnog transporta bio je putnički avion PS-9 - mašina male brzine sa neuništivim stajnim trapom. Međutim, nivo udobnosti i karakteristike letenja "air busa" nisu se poklapali međunarodnim zahtjevima. Tako je 1942. godine na osnovu licencne proizvodnje američkog transportnog aviona Douglas DC-3 nastao sovjetski vojno-transportni avion Li-2. Automobil je u potpunosti sastavljen od komponenti američke proizvodnje. Zrakoplov je vjerno služio do samog kraja rata, a u poslijeratnim godinama nastavio je obavljati transport tereta lokalnim avio-kompanijama Sovjetskog Saveza.
Po-2: „noćne veštice“ na nebu
Sjećajući se borbenih aviona Drugog svjetskog rata, teško je zanemariti jednog od najmasovnijih radnika borbenih bitaka - višenamjenski dvokrilac U-2, ili Po-2, nastao u Konstruktorskom birou Nikolaja Polikarpova još 20-ih godina. prošlog veka. U početku je avion bio namijenjen za potrebe obuke i rada kao vazdušni transport u poljoprivreda. Međutim, Veliki Domovinski rat učinio je „šivaću mašinu“ (kako su Nemci nazivali Po-2) najstrašnijim i najefikasnijim oružjem za napad za noćno bombardovanje. Jedan avion mogao je da izvrši do 20 letova po noći, isporučujući smrtonosni teret na neprijateljske borbene položaje. Treba napomenuti da su se na takvim dvokrilcima borile uglavnom žene piloti. Tokom ratnih godina formirane su četiri ženske eskadrile od 80 pilota. Za njihovu hrabrost i hrabrost u borbi, njemački okupatori su ih prozvali „noćnim vješticama“. Ženski vazdušni puk izvršio je više od 23,5 hiljada borbenih zadataka u Velikom domovinskom ratu. Mnogi se nisu vratili iz bitaka. 23 "vještice" dobile su titulu Heroja Sovjetskog Saveza, većina njih posthumno.
IL-2: mašina velike pobede
Najviše je sovjetskih jurišnih aviona konstruktorskog biroa Sergeja Jakovljeva popularan pogled borbeni zračni transport Velikog domovinskog rata. Avioni Il-2 iz Drugog svetskog rata aktivno su učestvovali na pozorištu vojnih operacija. U cijeloj povijesti svjetske konstrukcije aviona, zamisao S.V. Yakovlev smatra se najmasovnijim borbenim avionom svoje klase. Ukupno je pušteno u rad više od 36 hiljada jedinica borbenog vazdušnog naoružanja. Avioni iz Drugog svetskog rata sa logom Il-2 prestrašili su nemačke asove Luftvafea i od njih su dobili nadimak „betonski avioni“. Glavna tehnološka karakteristika borbenog vozila bila je uključivanje oklopa u strukturu snage aviona, koji je bio sposoban da izdrži direktan pogodak neprijateljskog oklopnog metka kalibra 7,62 mm sa skoro nulte udaljenosti. Bilo ih je nekoliko serijske modifikacije avioni: Il-2 (jednostruki), Il-2 (dvostruki), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 i tako dalje.
Zaključak
Generalno, avioni stvoreni rukama sovjetskih proizvođača aviona nastavili su da obavljaju borbene misije u posleratnom periodu. Tako su mongolsko ratno vazduhoplovstvo, bugarsko vazduhoplovstvo, jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo, čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo i druge države posleratnog socijalističkog logora dugo bile u službi. aviona SSSR, koji je pružao zaštitu vazdušnog prostora.
U Drugom svetskom ratu Nemci su imali sledeće avione, evo njihovog spiska sa fotografijama:
1. Arado Ar 95 - njemački dvosjed torpedo-bombarder izviđački hidroavion
2. Arado Ar 196 - njemački vojni izviđački hidroavion
3. Arado Ar 231 - njemački laki jednomotorni vojni hidroavion
4. Arado Ar 232 - njemački vojni transportni avion
5. Arado Ar 234 Blitz - njemački mlazni bombarder
6. Blomm Voss Bv.141 - prototip njemačkog izviđačkog aviona
7. Gotha Go 244 - njemački srednji vojni transportni avion
8. Dornier Do.17 - njemački dvomotorni srednji bombarder
9. Dornier Do.217 - njemački višenamjenski bombarder
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - njemački jednomotorni monoplan od svih metala
11. Messerschmitt Bf.109 - njemački jednomotorni klipni niskokrilni lovac
12. Messerschmitt Bf.110 - njemački dvomotorni teški lovac
13. Messerschmitt Me.163 - njemački raketni lovac presretač
14. Messerschmitt Me.210 - njemački teški lovac
15. Messerschmitt Me.262 - njemački turbomlazni lovac, bombarder i izviđački avion
16. Messerschmitt Me.323 Giant - njemački teški vojni transportni avion nosivosti do 23 tone, najteži kopneni avion
17. Messerschmitt Me.410 - njemački teški lovac-bombarder
18. Focke-Wulf Fw.189 - dvomotorni, dvokraki, trosjed, taktički izviđački avion
19. Focke-Wulf Fw.190 - njemački jednosjed, jednomotorni klipni borbeni monoplan
20. Focke-Wulf Ta 152 - njemački visinski presretač
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - njemački 4-motorni dalekometni višenamjenski avion
22. Heinkel He-111 - njemački srednji bombarder
23. Heinkel He-162 - njemački jednomotorni mlazni lovac
24. Heinkel He-177 - njemački teški bombarder, dvomotorni potpuno metalni monoplan
25. Heinkel He-219 Uhu - dvomotorni klipni noćni lovac opremljen katapultnim sjedištima
26. Henschel Hs.129 - njemački jednosjed i dvomotorni specijalizovani jurišni avion
27. Fieseler Fi-156 Storch - mali njemački avion
28. Junkers Ju-52 - njemački putnički i vojni transportni avion
29. Junkers Ju-87 - nemački dvosedi ronilački bombarder i jurišni avion
30. Junkers Ju-88 - nemački višenamenski avion
31. Junkers Ju-290 - njemački mornarički izviđački avion dugog dometa (nadimak "Leteći kabinet")
Borbe u vazduhu, u kojima je učestvovalo više od jedne eskadrile lovaca i bombardera, vođene su jednako aktivno kao i na zemlji. Govorićemo o najpoznatijim modelima aviona ovog perioda istorije.
Focke Wulf Fw 190 (Njemačka)
Spada u tip brzih i manevarskih lovaca jednosjeda, koji u sebi nosi značajnu rezervu naoružanja, koju čine 4 mitraljeza i 2 topa. Predviđen je i nosač za bombe, postavljen u sredini donjeg dela trupa.
Boeing B-29 Superfortress (SAD)
Model aviona bio je najskuplja "igračka" u Sjedinjenim Državama vremena. Razvoj i implementacija obavljeni su u najkraćem mogućem roku. Dizajneri su u to polagali velike nade.
B-25 Mitchell (SAD)
Model je bio jednostavan za proizvodnju, lak za popravku, ali je istovremeno obavljao čitav niz različitih borbenih zadataka. Nijedan od dvomotornih bombardera tog vremena nije proizveden u takvim količinama.
Curtiss P-40 Warhawk (SAD)
Jedan od najpopularnijih aviona iz Drugog svetskog rata.
Izdržljiv, s dugim vijekom trajanja i nešto inferiorniji u borbenim karakteristikama u odnosu na sličnu neprijateljsku opremu.
Consokidated B-24 Liberator (SAD)
Teški vojni bombarder, koji, međutim, nije stekao popularnost koju zaslužuje kao B-17.
Mitsubishi A6M Zero (Japan)
Uspješan lovac-presretač, u prvih šest mjeseci neprijateljstava, zaprepastio je zapadne pilote. Njegova superiornost u vazduhu je bila očigledna, iako je posle nekog vremena nestala.
Grumman F6F Hellcat (SAD)
Avion je imao nekoliko prednosti: snažan i pouzdan motor Pratt & Whitney R-2800 i visok nivo obuku pilota.
P-51 Mustang (SAD)
Ovaj model aviona užasnuo je jedinice Luftwaffea. Ne samo da je pratio teške bombardere na dugim letovima, već je i aktivno ulazio u bitku, a po potrebi napadao i uništavao neprijateljske zrakoplove.
Lockheed P-38 Lightning (SAD)
Najbolji borac Drugog svetskog rata.
Boeing B-17 (SAD)
Bombarder sa četiri motora bio je najpopularnija modifikacija tog vremena. Uprkos njegovim neospornim prednostima, odobrenje američkog Kongresa za kupovinu ovog modela za naoružavanje zemlje odloženo je sve dok realnost Drugog svetskog rata koji se nadvija nad svetom nije postala očigledna.
Messerschmitt Bf 109 (Njemačka)
Jedan od jednostavnih modela Willyja Messerschmitta, proizveden u velikim količinama.
Douglas SBD Dauntless (SAD)
Palubni ronilački bombarder pretnja je za japanske krstarice.
Junkers Ju 87 Stuka (Njemačka)
Jednosjed ronilački bombarder popularan tokom Drugog svjetskog rata.
Spitfire Supermarine Spitfire (GB)
Britanski lovac presretač korišten do 50-ih godina.
Grumman F4F Wildcat (SAD)
Jednosjedni lovac-bombarder: učestvujući u borbenim operacijama, postepeno je postao vođa i stekao zasluženu slavu.
Yakovlev Yak-9 (SSSR)
Veći broj lakih metalnih dijelova povećao je brzinu i upravljivost aviona ove modifikacije. Odnosi se na lovce-bombardere.
Chance Vought F4U Corsair (SAD)
Velika brzina i vatrena moć objasnio superiornost modela u vojnim operacijama s Japanom. Uz njegovu pomoć oboreno je 2.140 neprijateljskih aviona, gubici aviona ovog modela iznosili su 189 jedinica.
Messerschmitt Me 262 (Njemačka)
Bio je to prva "lasta" grupe mlaznih lovaca i prvi model aviona ove klase koji je učestvovao u vojnim operacijama.
Martin B-10 (SAD)
Bombarder srednjeg dometa, sa velikom brzinom od 210 milja na sat, leteo je na visini od 2400 stopa - proboj u oblasti avijacije.
Polikarpov I-16 (SSSR)
Jednomotorni lovac, nezasluženo zaboravljeni avion u istoriji Drugog svetskog rata, imao je drvenu konstrukciju i kožu od šperploče. Iako je imao određenih problema u letu, njegova visoka stopa penjanja i manevriranja omogućila je uspješno uvođenje u proizvodnju.
28. maja 1935. godine izvršen je prvi let njemačkog lovca Messerschmitt Bf.109, najpopularnijeg aviona ove klase u posljednjem ratu. Ali u drugim zemljama tih godina stvoreni su i divni avioni za odbranu vlastitog neba. Neki od njih su se ravnopravno borili sa Messerschmittom Bf.109. Neki su bili superiorniji od njega u nizu taktičkih i tehničkih karakteristika.
Free Press je odlučio da uporedi nemačko avijaciono remek-delo sa najbolji borci Protivnici i saveznici Berlina u tom ratu - SSSR, Velika Britanija, SAD i Japan.
1. Nelegitimni njemački
Willy Messerschmitt je bio u zavadi sa državnim sekretarom njemačkog ministarstva zrakoplovstva, generalom Erhardom Milchom. Stoga dizajneru nije dozvoljeno da učestvuje na konkursu za razvoj perspektivnog lovca, koji je trebao zamijeniti zastarjeli Henkelov dvokrilac - He-51.
Messerschmitt je, kako bi spriječio bankrot svoje kompanije, 1934. godine sklopio ugovor sa Rumunijom o izradi nove mašine. Zbog čega je odmah optužen za izdaju. Gestapo se bacio na posao. Nakon intervencije Rudolfa Hessa, Messerschmittu je ipak dozvoljeno da učestvuje na takmičenju.
Dizajner je odlučio djelovati ne obraćajući pažnju na to projektni zadatak vojska na borcu. On je zaključio da bi inače rezultat bio prosječan borac. A, s obzirom na pristrasan odnos prema konstruktoru aviona moćnog Milcha, neće biti moguće pobijediti na takmičenju.
Pokazalo se da je proračun Willyja Messerschmitta tačan. Bf.109 je bio jedan od najboljih na svim frontovima Drugog svjetskog rata. Do maja 1945. Njemačka je proizvela 33.984 ovih lovaca. Ipak, ukratko o njima taktičko-tehničke karakteristike veoma teško.
Prvo, proizvedeno je gotovo 30 značajno različitih modifikacija Bf.109. Drugo, performanse aviona su se stalno poboljšavale. A Bf.109 je na kraju rata bio znatno bolji od lovca modela iz 1937. godine. Ali ipak, postojale su „generičke karakteristike“ svih ovih borbenih vozila, koje su određivale stil njihove vazdušne borbe.
Prednosti:
— snažni Daimler-Benz motori omogućili su postizanje velikih brzina;
— značajna masa aviona i snaga komponenti omogućili su razvoj brzina u zaronu koje su bile nedostižne za druge lovce;
— velika nosivost omogućila je povećanje naoružanja;
— visoka zaštita oklopa povećava sigurnost pilota.
Nedostaci:
— velika masa aviona smanjila je njegovu upravljivost;
— položaj topova u krilnim pilonima usporavao je izvođenje zavoja;
- avion je bio neefikasan za podršku bombarderima, jer u tom svojstvu nije mogao da iskoristi svoje prednosti u brzini;
— za kontrolu aviona bili su potrebni visoko obučeni piloti.
2. “Ja sam borac jaka”
Dizajnerski biro Aleksandra Jakovljeva napravio je fantastičan iskorak prije rata. Do kraja 30-ih godina proizvodila je lake avione, namijenjene uglavnom za sportske svrhe. A 1940. godine u proizvodnju je pušten lovac Yak-1, čiji je dizajn, uz aluminij, uključivao drvo i platno. Imao je odlične letačke kvalitete. Na početku rata, Yak-1 je uspješno odbio Fockere, dok je izgubio od Messera.
Ali 1942. godine Yak-9 je počeo da ulazi u službu našeg vazduhoplovstva, koje se borilo sa Messerima pod jednakim uslovima. Štaviše, sovjetsko vozilo je imalo jasnu prednost u bliskoj borbi na malim visinama. Popušta, međutim, u bitkama na velikim visinama.
Nije iznenađujuće da se Yak-9 pokazao najpopularnijim sovjetskim lovcem. Do 1948. godine proizvedeno je 16.769 Yak-9 u 18 modifikacija.
Pošteno radi, potrebno je spomenuti još tri naša odlična aviona - Jak-3, La-5 i La-7. Na malim i srednjim visinama nadmašili su Yak-9 i pobijedili Bf.109. Ali ovo "trojstvo" proizvedeno je u manjim količinama, pa je stoga glavni teret borbe protiv fašističkih boraca pao na Yak-9.
Prednosti:
- visoke aerodinamičke kvalitete, omogućavajući dinamičnu borbu u neposrednoj blizini neprijatelja na malim i srednjim visinama. Visoka manevarska sposobnost.
Nedostaci:
— nisko naoružanje, uglavnom uzrokovano nedovoljnom snagom motora;
— kratak vijek trajanja motora.
3. Naoružan do zuba i veoma opasan
Englez Reginald Mitchell (1895 - 1937) bio je samouki dizajner. Svoj prvi samostalni projekat, lovac Supermarine Type 221, završio je 1934. godine. Tokom prvog leta, automobil je ubrzao do brzine od 562 km/h i popeo se na visinu od 9145 metara za 17 minuta. Nijedan od boraca koji su tada postojali na svijetu to nije mogao učiniti. Niko nije imao uporedivu vatrenu moć: Mičel je postavio osam mitraljeza u krilnu konzolu.
Godine 1938. počela je masovna proizvodnja superborca Supermarine Spitfire za britansko Kraljevsko ratno zrakoplovstvo. Ali glavni dizajner nije vidio ovaj sretni trenutak. Umro je od raka u 42. godini.
Daljnju modernizaciju lovca izvršili su dizajneri Supermarine. Prvi proizvodni model zvao se Spitfire MkI. Opremljen je motorom od 1300 konjskih snaga. Postojale su dvije opcije naoružanja: osam mitraljeza ili četiri mitraljeza i dva topa.
Bio je to najpopularniji britanski lovac, proizveden u količini od 20.351 primjerak u različitim modifikacijama. Tokom cijelog rata, performanse Spitfirea su se stalno poboljšavale.
Britanski vatrogasni Spitfire u potpunosti je pokazao svoju pripadnost eliti svjetskih boraca, preokrenuvši takozvanu bitku za Britaniju u septembru 1940. Luftvafe je pokrenuo snažan vazdušni napad na London, koji je uključivao 114 bombardera Dornier 17 i Heinkel 111, u pratnji 450 Me 109 i nekoliko Me 110. Uništeno je 85 neprijateljskih aviona, velika većina u zračnoj borbi. RAF je izgubio osam Spitfajera i 21 Harikena.
Prednosti:
— odlične aerodinamičke kvalitete;
— velika brzina;
— veliki domet leta;
— odlična manevarska sposobnost na srednjim i velikim visinama.
- velika vatrena moć;
- opciono visoko obučeni piloti;
— neke modifikacije imaju visoku brzinu penjanja.
Nedostaci:
— fokusiran samo na betonske piste.
4. Udoban Mustang
Stvoren od strane američke kompanije North American po nalogu britanske vlade 1942. godine, lovac P-51 Mustang značajno se razlikuje od tri lovca koja smo već razmatrali. Prije svega zato što je dobio potpuno drugačije zadatke. Bio je to prateći avion za bombardere velikog dometa. Na osnovu toga, Mustangi su imali ogromne rezervoare za gorivo. Njihov praktični domet prelazio je 1.500 kilometara. A trajektna linija je 3.700 kilometara.
Domet leta osiguran je činjenicom da je Mustang prvi koristio laminarno krilo, zahvaljujući kojem se strujanje zraka odvija bez turbulencije. Mustang je, paradoksalno, bio udoban borac. Nije slučajno što su ga zvali "leteći kadilak". To je bilo neophodno kako pilot, provodeći nekoliko sati za komandama aviona, ne bi trošio nepotrebnu energiju.
Do kraja rata, Mustang je počeo da se koristi ne samo kao prateći avion, već i kao jurišni avion, opremljen projektilima i povećanom vatrenom moći.
Prednosti:
— dobra aerodinamika;
— velika brzina;
— veliki domet leta;
- visoka ergonomija.
Nedostaci:
— potrebni su visokokvalifikovani piloti;
- mala preživljavanje protiv protivavionske artiljerijske vatre;
— ranjivost radijatora vodenog hlađenja
5. Japanci "preteruju"
Paradoksalno, ali najrašireniji Japanski borac bio je montiran na palubu - Mitsubishi A6M Reisen. Dobio je nadimak "Zero" ("nula" - engleski). Japanci su proizveli 10.939 ovih "nula".
Tako veliku ljubav prema borbenim avionima objašnjavaju dvije okolnosti. Prvo, Japanci su imali ogromnu flotu nosača aviona - deset plutajućih aerodroma. Drugo, na kraju rata, "Zero" je počeo masovno da se koristi za "kamikaze", pa je broj ovih letjelica naglo opadao.
Tehničke specifikacije za lovac na nosaču A6M Reisen prebačene su u Mitsubishi krajem 1937. Za svoje vrijeme, avion je trebao biti jedan od najboljih na svijetu. Od dizajnera je zatraženo da naprave lovac koji je imao brzinu od 500 km/h na visini od 4000 metara, naoružan sa dva topa i dva mitraljeza. Trajanje leta je do 6-8 sati. Udaljenost poletanja je 70 metara.
Na početku rata, Zero je dominirao azijsko-pacifičkom regijom, nadmašujući i nadmašujući američke i britanske lovce na malim i srednjim visinama.
Dana 7. decembra 1941. godine, tokom napada japanske mornarice na američku bazu u Perl Harboru, "Zero" je u potpunosti potvrdio svoju održivost. U napadu je učestvovalo šest nosača aviona, koji su nosili 440 lovaca, torpedo bombardera, ronilačkih bombardera i lovaca-bombardera. Rezultat napada bio je katastrofalan za Sjedinjene Države.
Razlika u gubicima u zraku najviše govori. Sjedinjene Države su uništile 188 aviona, a 159 ih izbacile.
Ali do 1943. Saveznici su ipak stvorili konkurentne borce.
Prednosti:
— veliki domet leta;
— dobra manevarska sposobnost;
N nedostaci:
— mala snaga motora;
- niska stopa penjanja i brzina leta.
Poređenje karakteristika
Prije nego što uporedimo iste parametre razmatranih boraca, treba napomenuti da to nije sasvim ispravno. Prije svega zato što različitim zemljama, koji su učestvovali u Drugom svjetskom ratu, postavili su različite strateške ciljeve za svoje borbene avione. Sovjetski Jakovi su prvenstveno bili angažovani u vazdušnoj podršci kopnenim snagama. Stoga su obično letjeli na malim visinama.
Američki Mustang dizajniran je za pratnju bombardera velikog dometa. Otprilike isti ciljevi postavljeni su i za japansku "Zero". Britanski Spitfire je bio svestran. Bio je podjednako efikasan i na malim i na velikim visinama.
Riječ "borac" najprikladnija je za njemačke "mesere", koji su, prije svega, trebali uništiti neprijateljske avione u blizini fronta.
Prikazujemo parametre kako se smanjuju. Odnosno, na prvom mjestu u ovoj "nominaciji" je najbolji avion. Ako dva aviona imaju približno isti parametar, onda se odvajaju zarezom.
— maksimalna brzina na zemlji: Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — nula
- -maksimalna brzina na visini: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
— snaga motora: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — nula
— brzina penjanja: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — nula
- servisni plafon: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
— praktični domet: nula — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9
— oružje: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.
Fotografija ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ fotografija iz arhive.