Moderni dronovi. Dron: pregled ruskih i stranih bespilotnih letjelica (UAV). Kako stoje stvari u Rusiji?

Četvrt vijeka svijetom plutaju ideje o stvaranju takozvane hibridne letjelice, koja će u svom dizajnu kombinovati zračni brod, avion i helikopter. Zašto je potreban tako čudan dizajn ako se sva tri ova tipa aviona mogu koristiti odvojeno? Ali činjenica je da se čak i u doba velikih sovjetskih građevinskih projekata pojavio problem u transportu masivnih konstrukcija koje su još uvijek morale biti postavljene točno na određeno mjesto. Uostalom, u stvari, običan helikopter neće nositi višetonsku opremu za bušenje do mjesta operacije. Stoga su elementi tornja dopremljeni željeznicom, a zatim je počela montaža. Za to je bilo potrebno mnogo vremena i resursa, uključujući i finansijske. Tada su dizajneri iz Tjumena došli na ideju da ​​stvore avion koji bi se mogao kretati kroz vazduh relativno malom brzinom i nositi veliki teret.

Inače, ova ideja, prvo rođena u SSSR-u, stigla je do Sjedinjenih Država. Već sljedeće godine Amerikanci planiraju da u nebo dižu džinovski Aeroscraft - i avion i vazdušni brod u isto vrijeme. Može se reći da su ruski dizajneri ispred američkih u realizaciji ideje o hibridnom avionu. Na kraju krajeva, njegov „BARS“, kako je nazvan hibrid, izveo je svoj prvi let iznad Tjumenskih polja još sredinom 90-ih. Ispostavilo se da je posao obavljen i naši konstruktori aviona mogu počivati ​​na lovorikama, međutim, kao i uvijek, njihov rad i talenat se ne mogu cijeniti. To je prije svega zbog potpunog nedovoljnog finansiranja. Taj isti „BARS“, uprkos očiglednim prednostima, nije pušten u masovnu proizvodnju, pa mnogi problemi u vazdušnom transportu robe još uvek nisu rešeni.

Hajde da pokušamo da shvatimo koje su prednosti hibridnih aviona? Činjenica je da je dizajn istog "BARS-a" prava integracija elemenata tri aviona odjednom. Njegovo telo je napravljeno od istih materijala kao i telo aviona, ali se u njegovom centralnom delu nalazi tehnološki deo sa nekoliko propelera. Ovi vijci omogućavaju hibridnoj mašini da se kreće strogo okomito. Osim toga, letjelica je opremljena helijumskim kontejnerima, koji implementiraju princip leta zračnog broda i omogućavaju da hibrid bude čvrsto fiksiran za tlo tokom istovara. BARS i slični modeli imaju liftove, kao i bočne repove, kao običan avion. To mu omogućava da efikasno manevrira u letu.

Mnogi mogu primijetiti da bi se zračni brod mogao nositi s funkcijom isporuke opreme velike mase na određeno mjesto, međutim, zračni brod je mnogo teže kontrolirati i podložan je utjecaju strujanja vazdušne masešto bi lako moglo dovesti do katastrofe. A zračni brod ne može efikasno spustiti veliko opterećenje - nakon spuštanja višetonske konstrukcije, zračni brod može nekontrolirano poletjeti, kao da odbacuje veliki balast. Hibridni avion nema takvih nedostataka. Osim toga, avioni poput BARS-a opremljeni su zračnim jastukom, koji im može omogućiti da napuni specijalnu kapsulu vodom, a zatim da je koristi za gašenje požara ili navodnjavanje polja.

Ako je ruska ideja do sada u potpunosti usmjerena na transport civilnog tereta, onda Amerikanci planiraju koristiti svoj hibrid u vojne svrhe. Pentagon kaže da je već spreman kupiti nekoliko Aeroscraft-a kako bi ih u budućnosti koristio za isporuku bojevih glava i trupa u teško dostupna područja.

Naravno, nema smisla govoriti da bi se hibridni avioni trebali koristiti kao prijevoz putnika. Avioni su pogodniji za ovu svrhu, jer brzina hibrida nije veća od 200 km/h. Ali u smislu efikasnog obezbjeđenja udaljenih gradilišta, transporta veliki teret kroz planinske lance, gašeći požare, ovim mašinama neće biti premca. Imajte na umu da je nosivost hibrida oko 400 tona, što je 130 tona više od nosivosti ogromnog aviona Mriya.

Nadajmo se da će leteći hibridi uskoro početi da se isporučuju u različite sektore ruske civilne avijacije.

IN poslednjih godina pojavio veliki broj publikacije o upotrebi bespilotnih letjelica (UAV) ili sistema bespilotnih letjelica (UAS) za rješavanje topografskih problema. Ovo interesovanje je uglavnom zbog njihove lakoće rada, efikasnosti, relativno niske cene, efikasnosti itd. Navedeni kvaliteti i dostupnost efikasnog softvera za automatsku obradu aerofotografskih materijala (uključujući izbor potrebnih tačaka) otvaraju mogućnost široke upotrebe softvera i hardvera za bespilotne letelice u praksi inženjersko-geodetskih snimanja.

U ovom broju, uz pregled tehničkih sredstava bespilotnih letelica, otvaramo seriju publikacija o mogućnostima bespilotnih letelica i iskustvu njihovog korišćenja u terenskom i kabinetskom radu.

D.P. INOZEMTSEV, menadžer projekta, PLAZ doo, Sankt Peterburg

BESPLATNI AVION: TEORIJA I PRAKSA

Dio 1. Pregled tehničkih sredstava

ISTORIJSKA POZADINA

Bespilotne letjelice pojavile su se u vezi sa potrebom za efikasno rješavanje vojnih problema - taktičko izviđanje, dostava na odredište vojno oružje(bombe, torpeda i sl.), upravljanje borbenim dejstvima i sl. I nije slučajno da se njihovom prvom upotrebom smatra isporuka bombi austrijskih trupa opkoljenoj Veneciji uz pomoć baloni 1849. godine. Snažan poticaj za razvoj bespilotnih letjelica bila je pojava radiotelegrafa i avijacije, što je omogućilo značajno poboljšanje njihove autonomije i upravljivosti.

Tako je 1898. godine Nikola Tesla razvio i demonstrirao minijaturno radio-kontrolirano plovilo, a već 1910. godine američki vojni inženjer Charles Kettering predložio je, napravio i testirao nekoliko modela bespilotnih letjelica. U Velikoj Britaniji je 1933. godine razvijen prvi UAV.

višekratnu upotrebu, a radio-upravljana meta stvorena na njenoj osnovi koristila se u Kraljevskoj mornarici Velike Britanije do 1943. godine.

Istraživanja njemačkih naučnika bila su nekoliko decenija ispred svog vremena, dajući svijetu mlazni motor i krstareću raketu V-1 1940-ih kao prvu bespilotnu letjelicu koja se koristila u stvarnim borbenim operacijama.

U SSSR-u, 1930-1940-ih, konstruktor aviona Nikitin razvio je torpedni bombarder-jedrilicu tipa "leteće krilo", a do ranih 40-ih, projekat za bespilotno leteće torpedo sa dometom leta od 100 kilometara i više pripremljeni, ali ti razvoji nisu prerasli u prave nacrte.

Nakon kraja Velikog Otadžbinski rat Interes za bespilotnim letjelicama je značajno povećan, a od 1960-ih je zabilježena njihova široka upotreba za rješavanje nevojnih problema.

Uopšteno govoreći, istorija bespilotnih letelica može se podeliti u četiri vremenske faze:

1.1849 – početak dvadesetog veka – pokušaji i eksperimentalni eksperimenti za stvaranje bespilotnih letelica, formiranje teorijske osnove aerodinamika, teorija letenja i proračuni aviona u radovima naučnika.

2. Početak XX vijeka - 1945. - razvoj vojnih bespilotnih letjelica (projektilnih aviona malog dometa i trajanja leta).

3.1945–1960 - period širenja klasifikacije bespilotnih letelica prema namjeni i njihovo stvaranje prvenstveno za izviđačke operacije.

4.1960 - danas - proširenje klasifikacije i unapređenje bespilotnih letelica, početak masovne upotrebe za rešavanje nevojnih problema.

KLASIFIKACIJA UAV

Poznato je da je aerofotografija, kao vrsta daljinskog istraživanja Zemlje (ERS), najproduktivnija metoda prikupljanja prostornih informacija, osnova za izradu topografskih planova i karata, kreiranje trodimenzionalnih modela reljefa i terena. Snimanje iz zraka vrši se kako iz zrakoplova s ​​posadom - aviona, zračnih brodova, tricikla i balona, ​​tako i iz bespilotnih letjelica (UAV).

Bespilotne letjelice su, kao i one s posadom, tipa aviona i helikoptera (helikopteri i multikopteri su avioni sa četiri ili više rotora sa glavnim rotorima). Trenutno u Rusiji ne postoji opšteprihvaćena klasifikacija UAV-ova tipa aviona. Rakete.

Ru, zajedno sa portalom UAV.RU, nudi modernu klasifikaciju UAV tipa aviona, razvijenu na osnovu pristupa Međunarodne organizacije UAV, ali uzimajući u obzir specifičnosti i situaciju domaćeg tržišta (klase) (Tabela 1) :

Mikro- i mini-UAV-ovi kratkog dometa. Klasa minijaturnih ultra-lakih i laganih uređaja i kompleksa zasnovanih na njima s uzletnom težinom do 5 kilograma počela se pojavljivati ​​u Rusiji relativno nedavno, ali već prilično

široko zastupljena. Takve bespilotne letjelice namijenjene su za individualnu operativnu upotrebu na kratkim dometima na udaljenosti do 25-40 kilometara. Jednostavni su za rukovanje i transport, sklopivi su i pozicionirani kao "prenosivi" lansiraju se katapultom ili iz ruke. To uključuje: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 "Eleron", T25, "Eileron-3", "Gamayun-3", "Irkut-2M", " Istra-10",

“BRAT”, “Curl”, “Inspektor 101”, “Inspektor 201”, “Inspektor 301” itd.

Lagane bespilotne letelice kratkog dometa. U ovu klasu spadaju nešto veće letelice - sa uzletnom težinom od 5 do 50 kilograma. Njihov domet je od 10 do 120 kilometara.

Među njima: Geoscan 300, “GRANT”, ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, “Eleron-10”, “Gamayun-10”, “Irkut-10”,

T92 “Lotos”, T90 (T90-11), T21, T24, “Tipčak” UAV-05, UAV-07, UAV-08.

Lagane bespilotne letjelice srednjeg dometa. Brojni domaći modeli mogu se svrstati u ovu klasu bespilotnih letjelica. Njihova težina varira između 50-100 kilograma. Tu spadaju: T92M "Čibis", ZALA 421-09,

“Dozor-2”, “Dozor-4”, “Pčela-1T”.

Medium UAVs. Težina pri polijetanju srednjih bespilotnih letjelica kreće se od 100 do 300 kilograma. Namijenjeni su za upotrebu na dometima od 150-1000 kilometara. U ovoj klasi: M850 “Astra”, “Binom”, La-225 “Komar”, T04, E22M “Berta”, “Berkut”, “Irkut-200”.

Srednje teške bespilotne letelice. Ova klasa ima domet sličan onom prethodne klase bespilotnih letjelica, ali ima nešto veću težinu pri polijetanju - od 300 do 500 kilograma.

Ovaj razred treba da uključuje: „Kolibri“, „Danham“, „Dan-Baruk“, „Roda“ („Julija“), „Dozor-3“.

Teške bespilotne letelice srednjeg dometa. Ova klasa uključuje bespilotne letjelice s letačkom težinom od 500 kilograma ili više, dizajnirane za upotrebu na srednjim dometima od 70-300 kilometara. U teškoj klasi su: Tu-243 “Let-D”, Tu-300, “Irkut-850”, “Nart” (A-03).

Teške bespilotne letelice sa dugim trajanjem leta. Kategorija bespilotnih letjelica prilično je tražena u inozemstvu, što uključuje američke bespilotne letjelice Predator, Reaper, GlobalHawk, Israeli Heron, Heron TP. U Rusiji praktički nema uzoraka: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, Sukhoi bespilotne letjelice (BasS), u okviru kojih se stvara robotski avijacijski kompleks (RAC).

Bespilotni borbeni avion (UCA). Trenutno se širom svijeta aktivno radi na stvaranju perspektivnih bespilotnih letjelica koje imaju sposobnost nošenja oružja na brodu i koje su dizajnirane za napad na kopnene i površinske stacionarne i mobilne ciljeve suočene s jakim otporom neprijateljskih snaga protuzračne odbrane. Odlikuju se dometom od oko 1.500 kilometara i težinom od 1.500 kilograma.

Danas u Rusiji postoje dva projekta predstavljena u BBS klasi: „Proryv-U“, „Scat“.

U praksi se za snimanje iz zraka obično koriste bespilotne letjelice težine do 10-15 kilograma (mikro-, mini-UAV i lake UAV). To je zbog činjenice da se s povećanjem poletne težine UAV-a povećava složenost njegovog razvoja i, shodno tome, trošak, ali se smanjuje pouzdanost i sigurnost rada. Činjenica je da se pri slijetanju UAV-a oslobađa energija E = mv2 / 2, a što je veća masa vozila m, to je veća njegova brzina slijetanja v, odnosno energija koja se oslobađa pri slijetanju raste vrlo brzo s povećanjem mase. A ova energija može oštetiti i sam UAV i imovinu na zemlji.

Helikopter bez posade i multikopter nemaju ovaj nedostatak. Teoretski, takav uređaj se može spustiti proizvoljno malom brzinom približavanja Zemlji. Međutim, bespilotni helikopteri su preskupi, a helikopteri još nisu u stanju da lete na velike udaljenosti i koriste se samo za gađanje lokalnih objekata (pojedinačnih zgrada i objekata).

Rice. 1. UAV Mavinci SIRIUS Fig. 2. UAV Geoscan 101

PREDNOSTI UAV

Superiornost bespilotnih letelica nad avionima sa posadom je, pre svega, cena rada, kao i značajno smanjenje broja rutinskih operacija. Samo odsustvo osobe u avionu uvelike pojednostavljuje pripremne aktivnosti za snimanje iz zraka.

Prvo, ne treba vam aerodrom, čak ni onaj najprimitivniji. Bespilotne letjelice se lansiraju ručno ili pomoću posebnog uređaja za polijetanje - katapulta.

Drugo, posebno kada se koristi električni pogonski krug, nema potrebe za kvalifikovanom tehničkom pomoći za održavanje aviona, a mjere za osiguranje sigurnosti na radilištu nisu tako složene.

Treće, međuregulatorni period rada bespilotnih letelica je odsutan ili je mnogo duži od perioda rada aviona sa posadom.

Ova okolnost je od velike važnosti kada se radi o kompleksu aerofotografije u udaljenim područjima naše zemlje. Po pravilu, terenska sezona za snimanje iz zraka je kratka, svaki lijepi dan se mora iskoristiti za snimanje.

UAV DEVICE

dvije glavne sheme rasporeda bespilotnih letjelica: klasična (prema šemi "trup + krila + rep"), koja uključuje, na primjer, bespilotnu letjelicu Orlan-10, Mavinci SIRIUS (slika 1) itd., i "leteće krilo" , koji uključuje Geoscan101 (slika 2), Gatewing X100, Trimble UX5, itd.

Glavni delovi sistema za snimanje iz vazduha su: telo, motor, sistem upravljanja na brodu (autopilot), sistem upravljanja na zemlji (GCS) i oprema za snimanje iz vazduha.

Tijelo UAV-a je napravljeno od lagane plastike (kao što su karbonska vlakna ili kevlar) radi zaštite skupe opreme za kameru i kontrola i navigaciju, a njegova krila su napravljena od plastike ili ekstrudirane polistirenske pjene (EPP). Ovaj materijal je lagan, prilično izdržljiv i ne lomi se pri udaru. Deformirani EPP dio se često može obnoviti improviziranim sredstvima.

Lagani UAV sa padobranskim sletanjem može izdržati nekoliko stotina letova bez popravke, što obično uključuje zamjenu krila, elemenata trupa itd. održavanje UAV u radnom stanju su minimalne.

Treba napomenuti da su najskuplji elementi kompleksa aerofotografije sistem upravljanja na zemlji, avionika, softver, - uopšte nisu podložni habanju.

Elektrana UAV-a može biti benzinska ili električna. Štaviše, benzinski motor će omogućiti mnogo duži let, jer benzin, po kilogramu, skladišti 10-15 puta više energije nego što se može uskladištiti u najboljoj bateriji. Međutim, takav power point je složen, manje pouzdan i zahtijeva dosta vremena za pripremu UAV za lansiranje. Osim toga, bespilotnu letjelicu na benzinski pogon izuzetno je teško prevesti do mjesta rada avionom. Konačno, za to su potrebni visoko kvalifikovani operateri. Stoga ima smisla koristiti benzinski UAV samo u slučajevima kada je potrebno veoma dugo trajanje leta - za kontinuirano praćenje, za ispitivanje posebno udaljenih objekata.

Električni pogonski sistem je, naprotiv, vrlo nezahtjevan u pogledu nivoa kvalifikacije operativnog osoblja. Moderne baterije mogu osigurati kontinuirani let od preko četiri sata. Servisiranje elektromotora uopće nije teško. Uglavnom je to samo zaštita od vlage i prljavštine, kao i provjera napona mreže na vozilu, koja se vrši iz zemaljskog upravljačkog sistema. Baterije se pune iz mreže pratećeg vozila ili iz autonomnog električnog generatora. Električni motor bespilotne letjelice bez četkica se praktički ne haba.

Autopilot - sa inercijskim sistemom (slika 3) - najviše važan element UAV kontrola.

Autopilot je težak samo 20-30 grama. Ali ovo je vrlo složen proizvod. Osim snažnog procesora, autopilot sadrži mnogo senzora - troosni žiroskop i akcelerometar (a ponekad i magnetometar), GLO-NAS/GPS prijemnik, senzor pritiska, senzor brzine. Sa ovim uređajima, bespilotna letelica će moći da leti strogo po zadatom kursu.

Rice. 3. AutopilotMikropilot

UAV ima radio modem neophodan za preuzimanje misije leta, prijenos telemetrijskih podataka o letu i trenutnoj lokaciji na mjestu rada do zemaljskog kontrolnog sistema.

Sistem upravljanja na zemlji

(NSU) je tablet računar ili laptop opremljen modemom za komunikaciju sa UAV-om. Važan dio NCS-a je softver za planiranje letačke misije i prikazivanje napretka u njenoj implementaciji.

Po pravilu, misija leta se sastavlja automatski, prema datoj konturi nekog površinskog objekta ili čvornih tačaka linearnog objekta. Osim toga, moguće je osmisliti rute leta na osnovu potrebne visine leta i potrebne rezolucije fotografija na zemlji. Za automatsko održavanje određene visine leta, moguće je uzeti u obzir digitalni model terena u uobičajenim formatima u misiji leta.

Tokom leta, položaj UAV i konture snimljenih fotografija prikazuju se na kartografskoj pozadini monitora NSU. Tokom leta, operater ima priliku da brzo preusmjeri UAV na drugu zonu za slijetanje, pa čak i brzo spusti dron koristeći „crveno“ dugme zemaljskog kontrolnog sistema. Po komandi NCS-a mogu se planirati i druge pomoćne operacije, na primjer, oslobađanje padobrana.

Osim pružanja podrške za navigaciju i let, autopilot mora kontrolisati kameru da bi snimio slike u datom intervalu kadrova (čim UAV preleti potrebnu udaljenost od prethodnog centra za fotografisanje). Ako se unaprijed izračunati interval kadra ne održava stabilno, morate podesiti vrijeme odziva zatvarača tako da čak i uz stražnji vjetar, uzdužno preklapanje bude dovoljno.

Autopilot mora registrovati koordinate fotografskih centara GLONASS/GPS geodetskog satelitskog prijemnika kako bi program za automatsku obradu slike mogao brzo napraviti model i vezati ga za teren. Od toga zavisi potrebna tačnost u određivanju koordinata fotografskih centara projektni zadatak za obavljanje poslova snimanja iz zraka.

Oprema za snimanje iz zraka ugrađuje se na bespilotnu letjelicu u zavisnosti od klase i namjene upotrebe.

Mikro- i mini-UAV opremljeni su kompaktnim digitalnim fotoaparatima opremljenim izmjenjivim objektivima s fiksnom žižnom daljinom (bez zum objektiva ili zum uređaja) težine 300–500 grama. Trenutno se kao takve kamere koriste kamere SONY NEX-7.

sa 24,3 MP matricom, CANON600D 18,5 MP matricom i sl. Okidač se kontroliše i signal sa zatvarača se prenosi na satelitski prijemnik pomoću standardnih ili malo modifikovanih električnih konektora kamere.

Lagane bespilotne letelice kratkog dometa opremljene su SLR kamerama sa velikim fotoosetljivim elementom, na primer CanonEOS5D (veličina senzora 36×24 mm), NikonD800 (matrica 36,8 MP (veličina senzora 35,9×24 mm)), Pentax645D (CCD senzor 44x33 mm, 40 MP matrica) i slično, težine 1,0–1,5 kilograma.

Rice. 4. Izgled fotografija iz zraka (plavi pravokutnici sa potpisima brojeva)

UAV CAPABILITIES

Prema zahtjevima dokumenta „Osnovne odredbe za aerofotografiju izvedene za kreiranje i ažuriranje topografske karte i planova" GKINP-09-32-80 nosilac opreme za aerofotografisanje mora izuzetno precizno pratiti projektovanu poziciju ruta aerofotografije, održavati zadati nivo (visinu fotografisanja) i osigurati usklađenost sa maksimalnim odstupanjima u uglovima orijentacije kamere - nagibom. , roll, pitch. Osim toga, navigacijska oprema mora osigurati tačno vreme aktiviranje foto zatvarača i određivanje koordinata fotografskih centara.

Gore je navedena oprema integrisana u autopilotu: mikrobarometar, senzor brzine vazduha, inercijalni sistem i navigaciona satelitska oprema. Na osnovu provedenih testova (posebno Geoscan101 UAV) utvrđena su sljedeća odstupanja stvarnih parametara snimanja od navedenih:

Odstupanja UAV-a od ose rute su u rasponu od 5-10 metara;

Odstupanja visine fotografije su u rasponu od 5-10 metara;

Fluktuacija u visini fotografisanja susjednih slika - nema više

„Riblje kosti“ koje se pojavljuju tokom leta (obrtanja slika u horizontalnoj ravni) obrađuju se automatskim fotogrametrijskim sistemom za obradu bez primjetnih negativnih posljedica.

Fotografska oprema instalirana na UAV omogućava dobijanje digitalnih slika područja sa rezolucijom boljom od 3 centimetra po pikselu. Upotreba fotografskih objektiva sa kratkim, srednjim i dugim fokusom određena je prirodom dobijenih gotovih materijala: bilo da se radi o reljefnom modelu ili ortomozaiku. Svi proračuni su rađeni na isti način kao i kod “velikog” snimanja iz zraka.

Upotreba dvofrekventnog GLO-NASS/GPS satelitskog geodetskog sistema za određivanje koordinata centara slike omogućava da se u procesu naknadne obrade dobiju koordinate centara fotografisanja sa tačnošću većom od 5 centimetara, a Upotreba metode PPP (PrecisePoint Positioning) omogućava određivanje koordinata centara slike bez upotrebe baznih stanica ili na značajnoj udaljenosti od njih.

Završna obrada materijala za snimanje iz zraka može poslužiti kao objektivan kriterij za ocjenu kvaliteta obavljenog posla. Za ilustraciju možemo uzeti u obzir podatke o proceni tačnosti fotogrametrijske obrade materijala aerofotografije sa bespilotnog letelice, izvedene u softveru PhotoScan (proizvođača Agisoſt, Sankt Peterburg) na osnovu kontrolnih tačaka (tabela 2).

UAV APPLICATION

U svijetu, a odnedavno iu Rusiji, bespilotne letjelice se koriste u geodetskim snimanjima tokom izgradnje, za izradu katastarskih planova industrijskih objekata, saobraćajne infrastrukture, naselja, vikendica, u premjeru radi utvrđivanja obima rudarskih radova i deponija, uzimanja uzimajući u obzir promet rasutih tereta u kamenolomima, lukama, rudarskim i prerađivačkim pogonima, za izradu karata, planova i 3D modela gradova i preduzeća.

3. Tseplyaeva T.P., Morozova O.V. Faze razvoja bespilotnih letjelica. M., „Otvorene informacije i kompjutersko integrisane tehnologije“, br. 42, 2009.

Danas mnogi zemlje u razvoju izdvojiti dosta novca iz budžeta za unapređenje i razvoj novih modela bespilotnih letjelica – bespilotnih letjelica. Na teatru vojnih operacija nije bilo neuobičajeno da komanda prilikom rješavanja borbene ili trenažne misije daje prednost digitalnoj mašini u odnosu na pilota. I za to je postojao niz dobrih razloga. Prije svega, to je kontinuitet rada. Dronovi su sposobni da obavljaju zadatak do 24 sata bez prekida za odmor i spavanje - sastavni elementi ljudskih potreba. Drugo, to je izdržljivost.

Dron radi gotovo neprekidno u uslovima velikih preopterećenja, a tamo gde ljudsko telo jednostavno nije u stanju da izdrži preopterećenja od 9G, dron može da nastavi sa radom. Pa, treće, to je odsustvo ljudskog faktora i izvršavanje zadatka prema programu ugrađenom u kompjuterski kompleks. Jedina osoba koja može pogriješiti je operater koji unosi podatke za završetak misije - roboti ne griješe.

Istorija razvoja UAV

Čovjek već duže vrijeme ima ideju da stvori mašinu kojom bi se moglo upravljati sa udaljenosti bez štete po sebe. 30 godina nakon prvog leta braće Wright, ova ideja je postala stvarnost, a 1933. godine napravljena je posebna letjelica na daljinsko upravljanje u Velikoj Britaniji.

Prvi dron koji je učestvovao u borbama bio je. Bila je to radio-kontrolisana raketa sa mlaznim motorom. Opremljen je autopilotom u koji su njemački operateri unosili informacije o predstojećem letu. Tokom Drugog svetskog rata ova raketa je uspešno izvršila oko 20 hiljada borbenih zadataka, izvodeći vazdušne udare na važne strateške i civilne ciljeve u Velikoj Britaniji.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, Sjedinjene Američke Države i Sovjetski Savez u toku rastućih međusobnih potraživanja jednih prema drugima, što je postalo odskočna daska za početak hladnog rata, počeo da izdvaja ogromne količine novca iz budžeta za razvoj bespilotnih letelica.

Tako su tokom borbenih operacija u Vijetnamu obje strane aktivno koristile bespilotnu letjelicu za rješavanje različitih borbenih zadataka. Radio-kontrolisana vozila su snimala iz vazduha, vršila radarsko izviđanje i korišćena su kao repetitori.

Godine 1978. dogodio se pravi iskorak u istoriji razvoja dronova. IAI Scout su predstavili izraelski vojni predstavnici i postao je prvi borbeni UAV u istoriji.

A 1982. godine, tokom rata u Libiji, ovaj dron je skoro u potpunosti uništio sirijski sistem protivvazdušne odbrane. Tokom tih neprijateljstava, sirijska vojska je izgubila 19 protivavionskih baterija, a uništeno je 85 aviona.

Nakon ovih događaja, Amerikanci su počeli posvećivati ​​maksimalnu pažnju razvoju dronova, a 90-ih su postali svjetski lideri u korištenju bespilotnih letjelica.

Dronovi su aktivno korišćeni 1991. godine tokom Pustinjske oluje, kao i tokom vojnih operacija u Jugoslaviji 1999. godine. Trenutno američka vojska u službi ima oko 8,5 hiljada radio-upravljanih dronova, a riječ je uglavnom o malim bespilotnim letjelicama za obavljanje izviđačkih misija u interesu kopnenih snaga.

Karakteristike dizajna

Otkako su Britanci izumili bespilotnu letjelicu, nauka je napravila ogroman napredak u razvoju letećih robota na daljinsko upravljanje. Moderni dronovi imaju veći domet i brzinu leta.

To se događa uglavnom zbog krute fiksacije krila, snage motora ugrađenog u robota i goriva koje se koristi, naravno. Postoje i dronovi na baterije, ali nisu u mogućnosti da se takmiče u dometu leta sa onima na gorivo, barem ne još.

Jedrilice i nagibni motori se široko koriste u izviđačkim operacijama. Prvi su prilično jednostavni za proizvodnju i ne zahtijevaju velika finansijska ulaganja, a neki dizajni ne uključuju motor.

Prepoznatljiva karakteristika Drugi je da se njegovo uzlijetanje zasniva na pogonu helikoptera, dok pri manevriranju u zraku ovi dronovi koriste krila aviona.

Tailsiggers su roboti koje su programeri obdarili mogućnošću promjene profila leta dok su u zraku. To se događa zbog rotacije cijele ili dijela konstrukcije u okomitoj ravnini. Postoje i žičani dronovi i dronom se upravlja prenosom komandi upravljanja na svoju ploču preko povezanog kabla.

Postoje dronovi koji se razlikuju od ostalih po skupu nestandardnih funkcija ili funkcijama koje se izvode u neobičnom stilu. Riječ je o egzotičnim bespilotnim letjelicama, a neki od njih mogu lako sletjeti na vodu ili se zalijepiti za okomitu površinu poput zaglavljene ribe.

Bespilotne letjelice, koje su zasnovane na dizajnu helikoptera, također se međusobno razlikuju po svojim funkcijama i zadacima. Postoje uređaji i s jednim propelerom i sa nekoliko - takvi se dronovi zovu kvadrokopteri, a koriste se uglavnom u "civilne" svrhe.

Imaju 2, 4, 6 ili 8 šrafova, uparenih i simetrično lociranih od uzdužne ose robota, a što ih je više, to je UAV stabilniji u vazduhu, i mnogo je bolje upravljiv.

Koje vrste dronova postoje?

U nekontrolisanim bespilotnim letelicama osoba učestvuje samo prilikom lansiranja i unosa parametara leta pre nego što dron poleti. U pravilu se radi o proračunskim dronovima koji ne zahtijevaju posebnu obuku operatera niti posebna mjesta za slijetanje za njihov rad.

Daljinski upravljani dronovi su dizajnirani da prilagode svoju putanju leta, dok automatski roboti obavljaju zadatak potpuno autonomno. Uspjeh misije ovdje zavisi od tačnosti i ispravnosti operatera koji unosi parametre prije leta u stacionarni kompjuterski kompleks koji se nalazi na zemlji.

Težina mikro dronova nije veća od 10 kg, a u zraku mogu ostati najviše sat vremena, bespilotne letjelice mini grupe su teške i do 50 kg, a sposobne su izvršiti zadatak 3...5 sati bez pauze, za srednje veličine, težina nekih uzoraka dostiže 1 tonu, a njihov radni vijek je 15 sati. Što se tiče teških bespilotnih letjelica koje teže više od tone, ovi dronovi mogu neprekidno letjeti više od 24 sata, a neki od njih su sposobni za interkontinentalne letove.

Strani dronovi

Jedan od pravaca razvoja bespilotnih letelica je smanjenje njihovih dimenzija bez značajnijeg oštećenja tehničke karakteristike. Norveška kompanija Prox Dynamics razvila je mikro dron tipa helikopter PD-100 Black Hornet.

Ovaj dron može raditi oko četvrt sata na udaljenosti do 1 km. Ovaj robot se koristi kao lični uređaj za izviđanje vojnika i opremljen je sa tri video kamere. Koriste ga neke američke regularne jedinice u Afganistanu od 2012.

Najčešći dron američke vojske je RQ-11 Raven. Lansira se iz ruke vojnika i ne zahtijeva posebnu platformu za sletanje, može letjeti i automatski i pod kontrolom operatera.

Američki vojnici koriste ovaj lagani dron za rješavanje izviđačkih misija kratkog dometa na nivou kompanije.

Teže bespilotne letjelice američke vojske predstavljaju RQ-7 Shadow i RQ-5 Hunter. Oba uzorka su namijenjena za izviđanje terena na nivou brigade.

Kontinuirano vrijeme rada u zraku ovih dronova značajno se razlikuje od lakših modela. Postoje brojne njihove modifikacije, od kojih neke uključuju funkciju kačenja malih vođenih bombi do 5,4 kg težine na njih.

MKyu-1 Predator je najpoznatiji američki dron. U početku, njegov glavni zadatak, kao i mnogi drugi modeli, bilo je izviđanje terena. Ali ubrzo, 2000. godine, proizvođači su uveli brojne modifikacije njegovog dizajna, omogućavajući mu da radi borbene misije povezano sa direktnim uništavanjem ciljeva.

Pored visećih projektila (Hellfire-S, kreiran specijalno za ovu bespilotu 2001. godine), na robotu su ugrađene tri video kamere, infracrveni sistem i sopstveni radar. Sada postoji nekoliko modifikacija MKyu-1 Predator za obavljanje zadataka širokog spektra prirode.

Godine 2007. pojavio se još jedan napadni UAV - američki MKyu-9 Reaper. U odnosu na MKyu-1 Predator, njegovo trajanje leta je bilo znatno duže, a osim projektila, mogao je da nosi i vođene bombe na brodu i imao je moderniju radio-elektroniku.

RQ-4 Global Hawk s pravom se smatra najvećim UAV na svijetu. Prvi put je poletio 1998. godine i do danas obavlja izviđačke misije.

Ovaj dron je prvi robot u istoriji koji može koristiti američki vazdušni prostor i vazdušne koridore bez dozvole kontrole letenja.

Domaće bespilotne letelice

Ruski dronovi se konvencionalno dijele u sljedeće kategorije

Eleon-ZSV UAV je uređaj kratkog dometa, prilično je jednostavan za rukovanje i lako se može nositi u ruksaku. Dron se pokreće ručno iz uprtača ili komprimiranim zrakom iz pumpe.

Sposoban za izviđanje i prijenos informacija putem digitalnog video kanala na udaljenosti do 25 km. Eleon-10V je po dizajnu i pravilima rada sličan prethodnom uređaju. Njihova glavna razlika je povećanje dometa leta na 50 km.

Proces sletanja ovih bespilotnih letelica odvija se pomoću specijalnih padobrana, koji se izbacuju kada dron istroši bateriju.

Reis-D (Tu-243) je izviđački i udarni dron sposoban da nosi avionsko oružje težine do 1 tone.

Od tada, bespilotna letjelica je doživjela mnoga poboljšanja, unaprijeđen sistem leta i navigacije, ugrađeni su novi uređaji za radarsko izviđanje i konkurentan optički sistem.

Irkut-200 je više dron za napad. I prvenstveno cijeni visoku autonomiju uređaja i njegovu malu težinu, zahvaljujući kojoj se mogu obavljati letovi u trajanju do 12 sati. UAV slijeće na posebno opremljenu platformu dugu oko 250 m.

Skat je nova generacija teških bespilotnih letelica dugog dometa koju je razvio Konstruktorski biro MiG. Ovaj dron će biti nevidljiv za neprijateljske radare, zahvaljujući dizajnu sklopa karoserije koji eliminiše rep.

Zadatak ove bespilotne letjelice je izvođenje preciznih raketnih i bombnih udara na kopnene ciljeve, kao npr protivavionske baterije trupe protivvazdušne odbrane ili stacionarne komandna mjesta. Prema programerima UAV-a, Skat će moći obavljati zadatke i autonomno i kao dio leta aviona.

Nedostaci bespilotnih letjelica

Jedan od nedostataka bespilotnih letelica je poteškoća u njihovom pilotiranju. Dakle, običan redov koji nije završio specijalnu obuku i ne poznaje određene suptilnosti prilikom korištenja računalnog kompleksa operatera ne može pristupiti kontrolnoj tabli.

Još jedan značajan nedostatak je teškoća u potrazi za dronom nakon što slete pomoću padobrana. Budući da neki modeli, kada je napunjenost baterije blizu kritične, mogu dati netačne podatke o svojoj lokaciji.

Ovome možemo dodati i osjetljivost nekih modela na vjetar, zbog lakoće dizajna.

Neki dronovi se mogu podići na velike visine, au nekim slučajevima za dostizanje visine određenog drona potrebna je dozvola kontrole letenja, što može značajno otežati završetak misije do određenog roka, jer prioritet u vazdušnom prostoru imaju plovila pod kontrolom pilota, a ne operatera.

Upotreba bespilotnih letelica u civilne svrhe

Dronovi su pronašli svoj poziv ne samo na bojnom polju ili tokom vojnih operacija. Sada se dronovi aktivno koriste u potpuno mirne svrhe od strane građana u urbanim sredinama, pa čak i u nekim industrijama poljoprivreda našli su upotrebu.

Tako neke kurirske službe koriste robote na helikopter za dostavu široke palete robe svojim kupcima. Mnogi fotografi koriste dronove za snimanje fotografija iz zraka kada organiziraju posebne događaje.

Neke detektivske agencije su ih također usvojile.

Zaključak

Bespilotne letjelice su značajno nova riječ u doba tehnologija koje se brzo razvijaju. Roboti idu u korak s vremenom, pokrivajući ne samo jedan smjer, već se razvijaju u nekoliko odjednom.

Ali ipak, uprkos tome što su modeli još uvijek daleko od idealnih, po ljudskim standardima, u smislu grešaka ili dometa leta, UAV-ovi imaju jednu ogromnu i neospornu prednost. Dronovi su spasili stotine ljudskih života tokom njihove upotrebe, a ovo mnogo vredi.

Video

Zaštita ruskog vazdušnog prostora / Foto: cdn5.img.ria.ru

Ruski naučnici razvijaju hipersonične avione za savladavanje raketne odbrane, rekao je šef projektnog tima Boris Satovsky.

Prema njegovim riječima, sada cijeli svijet prolazi kroz prekretnicu, kada se, s obzirom na dostignuti nivo tehnološkog razvoja, preispituju načini upotrebe strateškog naoružanja. U procesu tehnološkog razvoja pojavljuju se novi tipovi i tipovi oružja, na primjer, baziranih na manevriranju hipersoničnim elementima.

Prema izvještajima medija, ove godine ruska vojska je dva puta testirala hipersonični avion dizajniran da zamijeni tradicionalne bojeve glave za obećavajuće interkontinentalne balističke rakete.

Manevar koji hipersonična bojeva glava napravi nakon ulaska u guste slojeve atmosfere otežava sistemima protivraketne odbrane da je presretnu. Hipersonična je brzina leta koja značajno (pet puta ili više) premašuje brzinu zvuka u atmosferi, odnosno 330 metara u sekundi, prenosi RIA Novosti.

Tehničke informacije

Rusija će moći da ograniči efikasnost američkog protivraketnog odbrambenog sistema uz pomoć hipersonične letelice Yu-71, koja se trenutno testira, piše američko izdanje Washington Timesa. Novo oružje će moći da se nosi nuklearno punjenje brzinom 10 puta većom od brzine zvuka.

Procijenjeni prikaz Yu-71 / Slika: nampuom-pycu.livejournal.com

U atmosferi stroge tajnosti, Rusija testira novi hipersonični manevarski avion Yu-71, koji će biti sposoban da nosi nuklearne bojeve glave brzinom 10 puta većom od brzine zvuka, prenosi američko izdanje Washington Timesa. Kremlj razvija slične uređaje za prevazilaženje američke protivraketne odbrane, napominje InoTV, pozivajući se na novine (Yu-71) koje se razvijaju već nekoliko godina. Poslednji testovi aviona obavljeni su u februaru 2015. Lansiranje je obavljeno sa poligona Dombarovski u blizini Orenburga. Ranije su o tome samo špekulativno izveštavali drugi zapadni izvori, ali sada su ovo lansiranje potvrdili novi analitičari. Publikacija se poziva na izvještaj koji je u junu objavio poznati zapadni vojni analitički centar Jane's.

Ranije se ova oznaka - Yu-71 - nije pojavljivala u otvorenim izvorima.

Yu-71 - hipersonični avion / Foto: azfilm.ru

Prema The WashingtonFree Beaconu, letjelica je dio tajnog ruskog projekta stvaranja određenog objekta 4202. Analitičari tvrde da je februarsko lansiranje izvedeno pomoću rakete UR-100N UTTH, u kojoj je objekt 4202 služio kao bojeva glava, a završio bezuspješno.

Možda se ovaj indeks odnosi na modifikacije koje se razvijaju hipersoničnih manevarskih nuklearnih bojevih glava, koje su već nekoliko godina opremljene ruskim ICBM-ima. Ove jedinice, nakon odvajanja od rakete-nosača, sposobne su promijeniti putanju leta po visini i smjeru i kao rezultat toga uspješno zaobići postojeće i buduće sisteme protivraketne odbrane.

To bi Rusiji dalo mogućnost da iznese precizne udare na odabrane ciljeve, a kada bi se u kombinaciji sa mogućnostima svog sistema odbrane od raketa, Moskva mogla uspješno pogoditi cilj sa samo jednom raketom.

24 hipersonične letjelice s nuklearnim bojevim glavama bit će raspoređene na poligonu Dombarovski od 2020. do 2025. godine, uvjereni su u vojno-analitički centar Jane’s Information Group. Do tada će Moskva već imati novi interkontinental balistički projektil, sposoban da nosi Yu-71, piše izdanje.

Brzina hipersoničnih aviona dostiže 11.200 km/h, a nepredvidiva manevarska sposobnost čini zadatak pronalaženja orijentacije gotovo nemogućim, naglašava Washington Times.

Malo je vjerojatno da će roboti ikada u potpunosti zamijeniti ljude u onim područjima aktivnosti koja zahtijevaju brzo usvajanje nestandardnih odluka kako u mirnom životu tako iu borbi. Ipak, razvoj dronova u posljednjih devet godina postao je moderan trend u industriji vojnih zrakoplova. Mnoge vojno vodeće zemlje masovno proizvode bespilotne letjelice. Rusija još nije uspjela ne samo da zauzme svoju tradicionalnu lidersku poziciju u oblasti dizajna oružja, već i da prevaziđe jaz u ovom segmentu odbrambenih tehnologija. Međutim, rad u ovom pravcu je u toku.

Motivacija za razvoj UAV

Prvi rezultati korištenja bespilotne letjelice pojavili su se još četrdesetih godina, međutim, tadašnja tehnologija je više odgovarala konceptu "avio-projektila". Krstareća raketa Fau mogla je da leti u jednom pravcu sa sopstvenim sistemom kontrole kursa, izgrađenim na inercijalno-žiroskopskom principu.

50-ih i 60-ih godina sovjetski sistemi protivvazdušne odbrane dostigli su visok nivo efektivnosti, i počeo predstavljati ozbiljnu opasnost za avion potencijalnog neprijatelja u slučaju stvarnog sukoba. Ratovi u Vijetnamu i na Bliskom istoku izazvali su pravu paniku među američkim i izraelskim pilotima. Slučajevi odbijanja izvršenja borbenih zadataka na područjima obuhvaćenim protivvazdušni sistemi Sovjetska proizvodnja. Na kraju, nevoljkost da se životi pilota izlože smrtnom riziku navela je dizajnerske kompanije da potraže izlaz.

Početak praktične primjene

Prva zemlja koja je koristila bespilotne letelice bio je Izrael. 1982. godine, tokom sukoba sa Sirijom (dolina Bekaa), na nebu su se pojavili izviđački avioni koji su radili u robotskom režimu. Uz njihovu pomoć, Izraelci su uspjeli otkriti borbene formacije Neprijateljska protivvazdušna odbrana, koja je omogućila raketni napad na njih.

Prvi dronovi bili su namijenjeni isključivo za izviđačke letove iznad "vrućih" teritorija. Trenutno se koriste i dronovi za napad, koji imaju oružje i municiju na brodu i direktno dostavljaju bombe i raketni udari na očekivanim neprijateljskim položajima.

Najveći broj ih imaju Sjedinjene Države, gdje se masovno proizvode Predatori i drugi tipovi borbenih aviona.

Iskustvo primjene vojnog vazduhoplovstva u savremenom periodu, a posebno operacija smirivanja sukoba u Južnoj Osetiji 2008. godine, pokazala je da su Rusiji takođe potrebne bespilotne letelice. Sprovesti teška izviđanja pred neprijateljskim napadima vazdušna odbrana rizično i dovodi do neopravdanih gubitaka. Kako se pokazalo, u ovoj oblasti postoje određeni nedostaci.

Problemi

Dominantna moderna ideja danas je mišljenje da su Rusiji jurišne bespilotne letjelice potrebne u manjoj mjeri nego izviđačke. Neprijatelja možete pogoditi vatrom pomoću raznih sredstava, uključujući visoko precizne taktičke projektile i artiljeriju. Mnogo važnija je informacija o rasporedu njegovih snaga i ispravnom određivanje cilja. Kako je američko iskustvo pokazalo, korištenje dronova direktno za granatiranje i bombardiranje dovodi do brojnih grešaka, smrti civila i vlastitih vojnika. Ovo ne isključuje potpuno odustajanje od udarnih modela, već samo otkriva obećavajući smjer u kojem će se u bliskoj budućnosti razvijati novi ruski UAV. Čini se da je zemlja koja je tek nedavno zauzela vodeću poziciju u stvaranju bespilotnih letjelica danas osuđena na uspjeh. Još u prvoj polovini 60-ih stvoreni su avioni koji su leteli u automatskom režimu: La-17R (1963), Tu-123 (1964) i drugi. Rukovodstvo je ostalo u 70-im i 80-im godinama. Međutim, devedesetih je tehnološki jaz postao očigledan, a pokušaj njegovog otklanjanja u posljednjoj deceniji, praćen utroškom od pet milijardi rubalja, nije dao očekivani rezultat.

Trenutna situacija

U ovom trenutku, najperspektivnije UAV-ove u Rusiji predstavljaju sljedeći glavni modeli:

U praksi, jedine serijske bespilotne letjelice u Rusiji sada predstavlja izviđački kompleks Tipchak, sposoban za izvođenje usko definiranog raspona borbenih zadataka vezanih za određivanje ciljeva. Sporazum između Oboronproma i IAI za masovnu montažu izraelskih dronova, potpisan 2010. godine, može se posmatrati kao privremena mjera koja ne osigurava razvoj ruskih tehnologija, već samo pokriva jaz u asortimanu domaće odbrambene proizvodnje.

Neki obećavajući modeli mogu se pojedinačno pregledati kao dio javno dostupnih informacija.

"pacer"

Poletna težina je jedna tona, što i nije tako malo za dron. Razvoj dizajna vrši kompanija Transas, a trenutno su u toku letna testiranja prototipova. Raspored rasporeda, rep u obliku slova V, široko krilo, način polijetanja i slijetanja (aviona) i opšte karakteristike otprilike odgovaraju performansama trenutno najčešćeg američkog Predatora. Ruska bespilotna letelica "Inohodec" će moći da nosi raznovrsnu opremu koja će omogućiti izviđanje u bilo koje doba dana, snimanje iz vazduha i telekomunikacionu podršku. Pretpostavlja se da će biti moguće proizvesti udarne, izviđačke i civilne modifikacije.

"gledaj"

Glavni model je izviđački, opremljen je video i foto kamerama, termovizirom i drugom opremom za snimanje. Napadne bespilotne letelice mogu se proizvoditi i na bazi teškog okvira aviona. Rusiji je više potreban Dozor-600 kao univerzalna platforma za testiranje tehnologija za proizvodnju snažnijih dronova, ali se ne može isključiti ni pokretanje ove bespilotne letjelice u masovnu proizvodnju. Projekat je trenutno u izradi. Datum prvog leta je 2009. godine, a uzorak je istovremeno predstavljen na međunarodnoj izložbi MAKS. Dizajnirao Transas.

"Altair"

Može se pretpostaviti da su trenutno najveći napadni UAV-i u Rusiji Altair, koji je razvio Projektni biro Sokol. Projekat ima i drugo ime - „Altius-M“. Poletna težina ovih bespilotnih letelica je pet tona, a gradiće ih Kazanjska avijacija po Gorbunovu, deo akcionarskog društva Tupoljev. Cijena ugovora sklopljenog sa Ministarstvom odbrane iznosi oko milijardu rubalja. Takođe je poznato da ove nove ruske bespilotne letelice imaju dimenzije uporedive sa onima presretača:

• dužina - 11.600 mm;
• raspon krila - 28.500 mm;
• raspon repa - 6.000 mm.

Snaga dva vijčana avio-dizel motora je 1000 KS. With. Ove ruske izviđačke i udarne bespilotne letelice moći će da ostanu u vazduhu do dva dana, pokrivajući razdaljinu od 10 hiljada kilometara. O elektronskoj opremi se malo zna o njenim mogućnostima.

Druge vrste

I druge ruske bespilotne letjelice su u obećavajućem razvoju, na primjer, spomenuti „Ohotnik“, teška bespilotna letjelica koja je također sposobna da obavlja različite funkcije, kako informacione, tako i izviđačke i udarno-jurišne. Osim toga, postoji i raznolikost u principu uređaja. UAV-ovi dolaze u tipovima aviona i helikoptera. Veliki broj rotora pruža mogućnost efikasnog manevrisanja i lebdenja iznad objekta od interesa, stvarajući visokokvalitetne fotografije. Informacije se mogu brzo prenijeti preko šifriranih komunikacijskih kanala ili akumulirati u ugrađenoj memoriji opreme. UAV upravljanje može biti algoritamsko-softversko, daljinsko ili kombinovano, pri čemu se povratak u bazu vrši automatski u slučaju gubitka kontrole.

Po svemu sudeći, bespilotna ruska vozila uskoro neće biti ni kvalitativno ni kvantitativno inferiornija od stranih modela.