Maskavas apvedceļš. Kā izskatījās Maskavas apvedceļš pirms daudziem gadiem MKAD abreviatūras dekodēšana
MKAD ir liela maģistrāle, kas robežojas ar Krievijas galvaspilsētu. Ilgu laiku tā bija Maskavas administratīvā robeža. Kas ir ģenerālis un kad šis ceļš tika būvēts? Par to varat uzzināt, izlasot mūsu rakstu.
MKAD - kas tas ir?
Ir grūti atrast maskaviešu, kurš nezinātu, ko nozīmē saīsinājums MKAD. Tomēr galvaspilsētas un Krievijas viesiem šis vārds var būt svešs. Tātad, kas ir Maskavas apvedceļš?
Šis vārds tiek atšifrēts šādi: Maskavas apvedceļš. Līdzīgi apvedceļi ir raksturīgi daudzām lielajām pilsētām visā pasaulē. To galvenais mērķis ir samazināt satiksmes slodzi uz pilsētas centrālo daļu.
Apvedceļš ieskauj visu Maskavu. Interesanti, ka diezgan ilgu laiku Maskavas apvedceļš sakrita ar pilsētas administratīvo robežu. Tomēr pagājušā gadsimta 80. gados galvaspilsēta sāka iekļaut dzīvojamos rajonus, kas atradās ārpus tās robežām. Un šodien ceļš, iespējams, simboliski paliek pilsētas robeža.
Kāds ir MKAD - Maskavas apvedceļa kopējais garums? Tas tiks apspriests tālāk.
Maskavas Maskavas apvedceļa garums un citi šosejas raksturlielumi
Ceļam, kas pilnībā ieskauj vienu no lielākajām metropolēm uz planētas, protams, ir jābūt kolosālam garumam. Kāds ir MKAD - Krievijas galvaspilsētas apvedceļa garums? Mēģināsim atbildēt uz šo jautājumu.
Saskaņā ar avotiem Maskavas apvedceļa kopējais garums ir 109 kilometri. Precīzāk sakot, šis rādītājs ir 108,9 km. Tomēr šī parametra precīzā definīcijā ir viena nianse. Fakts ir tāds, ka apvedceļa ārējā apļa garums būs nedaudz lielāks par tā iekšējā apļa garumu. Tādējādi Maskavas apvedceļa garums dažādās šosejas joslās būs atšķirīgs.
Katrā virzienā Maskavas apvedceļam ir 5 joslas. Maksimālais ātrums, ko var sasniegt uz šīs šosejas, ir 100 km/h. No 2011. gada Maskavas apvedceļš spēj apkalpot līdz 9000 tūkstošiem transportlīdzekļu stundā. Tomēr lielai metropolei ar to nepietiek. Tāpēc pilsētas varas iestādes nesen plānoja vērienīgu Maskavas apvedceļa rekonstrukciju. Jo īpaši tiks izbūvēti automaģistrāļu dublējumkopijas, modernizēti visi transporta mezgli un būvēti jauni transporta mezgli.
Apvedceļš atrodas vidēji 17,3 kilometru attālumā no Maskavas ģeogrāfiskā centra.
Maskavas apvedceļa būvniecības vēsture
Šosejas projektēšanas process ap PSRS galvaspilsētu sākās 30. gadu beigās. Tomēr tās būvniecības plānus izjauca Lielais Tēvijas karš. Tāpēc darbi sākās tikai 1956. gadā, un pēc sešiem gadiem satiksme pa apli tika oficiāli uzsākta.
Būvniecības laikā tika uzbūvēti arī divi tilti - Spassky 1962. gadā un Besedinskis 1960. gadā. 90. gadu sākumā tika veikta vērienīga apvedceļa modernizācija.
MKAD: viņš vai viņa? Kā pareizi runāt?
Vēl viens interesants jautājums par Maskavas apvedceļu ir saistīts ar filoloģijas jomu. Daudzi cilvēki nezina, kā pareizi pateikt: vai Maskavas apvedceļš ir viņš vai viņa?
No loģiskās domāšanas viedokļa, tā kā tas ir ceļš (viņa), tad saīsinājumam jābūt sievišķīgam. Tomēr sabiedrībā un pat presē MKAD ļoti bieži tiek lietots vīriešu dzimtē. Kā jums joprojām ir jārunā pareizi?
Oficiālajā runā joprojām ir jāizmanto sieviešu dzimtes saīsinājums. Piemēram: "Maskavas apvedceļš tiks rekonstruēts nākamgad." Tajā pašā laikā neformālajā runā ir diezgan pieņemami lietot šo vārdu vīriešu dzimtē.
MKAD un sabiedriskais transports
90. gados, veicot Maskavas apvedceļa vērienīgo rekonstrukciju, tika plānots, ka visu apvedceļu nosegs autobusu satiksme. Tomēr tas nenotika. Mūsdienās aptuveni 50 autobusu maršruti šķērso dažādus Maskavas apvedceļa posmus. Tajā pašā laikā atsevišķi pilsētas lokveida sabiedriskā transporta segmenti netiek apkalpoti vispār.
Secinājums
Maskavas apvedceļš ir viena no lielākajām un modernākajām maģistrālēm Krievijā. Maskavas apvedceļa garums ir gandrīz 109 kilometri, un tā platums aizņem desmit ceļa joslas. Neskatoties uz to, ceļš pilnībā netiek galā ar satiksmes noslogojumu galvaspilsētā. Un satiksmes sastrēgumi jau sen ir kļuvuši par ierastu un ikdienas parādību Maskavas apvedceļam.
Maskavas apvedceļa (MKAD) izveides vēsture.
Maskavas apvedceļa būvniecības projektu pirmo reizi sāka izstrādāt 1936. gadā. 1939. gadā ceļa maršrutu iezīmēja, nostiprināja uz zemes un apstiprināja PSRS Tautas komisāru padomes Ekonomikas padome. 1940. gadā tika pabeigts projektēšanas uzdevums Maskavas apvedceļa būvniecībai, un turpmākie darbi Maskavas apvedceļā tika apturēti. Pēc V.O.V. 1949. gadā tika atsākti projektēšanas darbi. 1950. gadā Sojuzdorproekt institūts izstrādāja tehnisko projektu Maskavas apvedceļa būvniecībai. 1957. gadā tika sākta tā celtniecība, netālu no Jaroslavļas šosejas. 1960. gadā tika nodota ekspluatācijā pirmā austrumu daļa, bet 1962. gadā - Maskavas apvedceļa rietumu daļa, tajā laikā sākās satiksme uz visām šosejām, kuru kopējais garums bija 108,7 km. Vidējais rādiuss no pilsētas centra ir 17,35 km. Būvniecība veikta saskaņā ar NiTU 128-55 parametriem es tehniskā kategorija: ceļa pamatnes platums – 24 m; satiksmes joslas platums – 3,5 m; satiksmes joslu skaits – 4; sadalošās joslas platums – 4; apmaļu platums – katra 3 m; tiltu un pārvadu klīrenss – 21 m; ietvju platums uz pārvadiem ir 1,5 m; augstuma klīrenss zem estakādēm ir 4,5 m (MKAD Soyuzdorproekt 1. sēj. 1996. gada priekšizpēte).
Šoseja sastāvēja no 2 ceļiem (divas joslas katrā virzienā) 7 metru platumā, ko atdala 4 metru sadalošā josla. Ceļa mala bija izklāta ar gofrētām plāksnēm. Maršrutā pāri Maskavas upei tika uzbūvēti divi tilti:
- Besedinska tilts, 1960. gads, inženieris. R. M. Galperins, arhitekts. G. I. Korņejevs (Kapotņas apgabalā un Besedijas ciematā)
- Spassky tilts, 1962, inženieris. V. D. Vasiļjevs, arhitekts. K. P. Saveļjevs (Strogino apgabalā un Spas ciematā).
1970. gadā Sojuzdorproekt pēc Maskavas pilsētas izpildkomitejas norādījuma izstrādāja Maskavas apvedceļa rekonstrukcijas tehnisko projektu posmā no Gorkovskas līdz Novorjazanskoje šosejai (posms 0 - 11 km), kas tika veikts 1973. 1977. gads. Maskavas apvedceļa rekonstrukcijas laikā ceļa gultne tika paplašināta no 24 m līdz 36 m, saglabājot esošo sadalošo joslu; 6 un 8 joslu ierīkošana, uzbrauktuvju un satiksmes krustojumu rekonstrukcija. Līdz 1994. gadam tas darbojās ar jaudas ierobežojumiem. Pašreizējos MSR nozares attīstības apstākļos nozīmīgs satiksmes slodzes pieaugums, kur MKAD ir vadošā loma (MKAD Soyuzdorproekt 1. sēj., 1996. priekšizpēte).
Maskavas un Maskavas apgabala attīstības ģenerālplānā līdz 2010. gadam tika piedāvāta jauna klasifikācija Maskavas apvedceļam - 1. klases galvenajai maģistrālo ielai, kas paredzēta jauktu plūsmu uzņemšanai, transporta satiksme - nepārtraukta, projektētais ātrums - 100 km/h, gājēju satiksme - dažādos līmeņos (Ģenerālplāns, Maskava 1999).
Straujš garāžu skaita pieaugums MKAD attīstības zonā ir izraisījis lielu skaitu spontānu rampu uz tām vienā līmenī, ievērojami palielinot uzbērumu un nogāžu deformāciju. Seguma ekoloģiskais stāvoklis 1994. gadā visā Maskavas apvedceļa garumā novērtēts kā apmierinošs (Soyuzdorproekt, MADI 1994).Priekšizpēte (priekšizpēte) MKAD rekonstrukcijai tika izstrādāta saskaņā ar Maskavas valdības 1994. gada 6. decembra dekrētu un saskaņā ar Maskavas valdības ministra apstiprināto uzdevumu. Standarta rekonstrukcijas periods ir noteikts pieci gadi, un par to vienojusies Maskavas valdība - darbu sākums ir 1995. gads, beigas 1999. gads. Ceļu pārvadu rekonstrukcija tika veikta saskaņā ar “Maskavas pilsētas transporta integrētas attīstības shēmu” (ceļu aizņemtā platība palielinās vismaz trīs reizes).
Nākotnē uz apvedceļa tiks projektēti 49 ceļu pārvadi, no kuriem 17 ir ceļa virsbūvē, 32 virs ceļa; 14 krustojumi ar dzelzceļu, tai skaitā 2 pārvadi zem dzelzceļa sliedēm un 12 pāri dzelzceļa sliedēm, 8 tiltu pārbrauktuves.
Tiltu rekonstrukcija notika ar minimālu pārkārtojumu.
Projektētā tilta ass atrodas netālu no ciema. Beseda rekonstruēta 40 m attālumā no esošā tilta ass virzienā uz teritoriju. Pieejas tiltam ir projektētas ar R – 2000 m un ir 1000 m garumā, tai skaitā: 484 m līdz esošā tilta sākumam; 516 m., pēc esošā tilta beigām.
Tilts šķērso upi. Maskava netālu no ciemata Besedai raksturīga plaša paliene, kas vietām ir nedaudz pārpurvota. Ģeoloģisko posmu tilta šķērsojuma zonā pārstāv mūsdienu kvartāra atradnes (un Q sh-IV ) juras laikmeta māli ( J 3 ) un oglekļa kaļķakmeņi (C 3). Mūsdienu sanesu biezums, ko attēlo dažāda lieluma smiltis ar atsevišķiem nogulšņu smilšmāla un retāk grants augsnes lēcām, svārstās no 9 m kreisajā krastā līdz 20 m labajā krastā. Gruntsūdeņi abos krastos ir ierobežoti ar sanesām un ir hidrauliski savienoti ar upes ūdeņiem. Maskava (šajos apstākļos tilta šķērsojuma būvniecība tika veikta, izmantojot dzenamos un urbtos pāļus).
Pie ciema projektētā tilta šķērsojuma ass. Spas ir ņemtas 35 m attālumā no esošā tilta ass virzienā uz reģionu. Pieejas tiltam ir projektētas ar R – 1500 m un R – 2000 m un apjoms 1762 m, tai skaitā: 458 m līdz esošā tilta sākumam; 1304 m gala tilta, ņemot vērā 2 jaunu pārvadu izbūvi (apstiprināts ar 1995. gada 30. jūnija protokolu).
Tilts šķērso upi. Maskava netālu no ciemata Spas atrodas upes ielejas labajā pusē. Maskava un paliene ir līdz 1.- 1.2 km plata, kas vietām ir nedaudz pārpurvota. Kreisā puse ir stāva un atklāta, taču, neskatoties uz to, tā ir diezgan stabila. Tilta šķērsojuma laukumu veido kvartāra nogulumi, kas klāj karbona sistēmas akmeņus. Kvartāra nogulumus krastos attēlo starpslāņainu smilšu biezums, smilšmāls, smilšmāls, vizlas māli ar kūdras slāņiem. To biezums svārstās no 14 m labajā krastā līdz 32 m kreisajā krastā. Upes gultni veido 5-7 m biezas sanesu smiltis. Gruntsūdeņi ir ierobežoti ar sanesām, kas ir saistītas ar ūdens līmeni upē. Maskavā un šķeltiem kaļķakmeņiem (balsti tika būvēti uz pāļu pamatiem).
Pie Himki pilsētas projektētā tilta ass ir nobīdīta par 35 metriem no tās ass virzienā uz pilsētu. Pieejas tiltam ir projektētas ar R – 1500 m un R – 2000 m ir 1295 m, tai skaitā: 652 m līdz esošā tilta sākumam; 643 m pēc esošā tilta beigām. Tilta pāreja pār vārdā nosaukto kanālu. Maskava netālu no Himku pilsētas, kas atrodas Himku ūdenskrātuves nogāzēs projektētā tilta zonā, nogāzes ir maigas, stabilas, apaugušas ar mežu, sastāv no kvartāra nogulumiem, ko pārstāv morēnas smilšmāla augsnes, kas atrodas virs Juras perioda pamatiežiem. Kvartāra nogulumu biezums ir: 14-16 m Gruntsūdens abos krastos norobežojas ar fluvioglaciālo smilšu jumtu un ir hidrauliski savienots ar ūdens līmeni kanālā. nav agresīvi pret betonu (MKAD Soyuzdorproekt 2. sēj. 1996. gada priekšizpēte).
Vidējo tiltu rekonstrukcija (tilta krustojumi pār Setun, Skhodnya, Yauza upēm) tika veikta, paplašinot esošo konstrukciju, abās pusēs simetriski pret asi piestiprinot atbalsta konstrukcijas un ierīkojot laidumus un izbūvējot jaunu. Ieleju nogāzes ir velēnas un stabilas. Nogāzēs netika konstatētas gruntsūdens izplūdes, tikai upes ielejas nogāžu pamatnēs. Setun ir gruntsūdeņu izplūde avotu veidā. Palienes vietām ir purvainas. Vietās, kur tiek būvēti pārvadi, gruntsūdeņi tiek atklāti gandrīz visur, bieži vien “virsūdens”, 3 līdz 7 m dziļumā; Ščelkovskas pārvada un dzelzceļa pārvada rajonā. Maskava-Minska (priekšizpēte MKAD Soyuzdorproekt 2. sēj. 1996).
Ievērojamas platības ir atvēlētas lietus ūdens kanalizācijai, gāzes apgādei, cauruļvadiem, attīrīšanas sistēmām, sakaru tīkliem un citām komunikācijām (Maskavas apvedceļa tuvumā rekonstruēto lietus ūdens kanalizācijas tīklu kopējais garums būs ap 768 m.)
Saskaņā ar Maskavas Vispārējo gāzes piegādes shēmu laika posmam līdz 2010. gadam releju sakaru kabeļu kopējais garums visā Maskavas apvedceļā būs 78,08 km. uzbūvēta uz rekonstruētās šosejas.
Uzbērumu aizpildīšanai tiek izmantota rakšanas grunts 589,9 tūkst.m³, kavalierim tiek transportēta nepiemērota rakšanas grunts 671,93 tūkst.m³. Kopējais grunts apjoms, ņemot vērā uzbērumu un izrakumu vājās pamatnes nomaiņu, grāvju ierīkošanu un iztrūkumu nociršanu, transportēts uz kavalieri, ir 7284,96 tūkst.m³. Smilšu nepieciešamība uzbērumu izbūvei bija aptuveni 1064 tūkst.m³. Pastāvīgā piešķīruma josla tieši transporta mezglu rekonstrukcijai un rekonstrukcijai ir 516,9 hektāri, tai skaitā: Mežs – 126,82 hektāri; dārzi, sakņu dārzi 47,94 hektāri; aramzeme 21,78 hektāri; ganības 8,38 hektāri; pļava 144,04 ha; neērtās zemes 167,94 hektāri;
Lai Maskavas apvedceļu būtu iespējams paplašināt divos virzienos no 70-71 km ass, upes gultne tika iztaisnota. Eja ir no apgabala, jo projektējamā ceļa uzbēruma mala tuvojas upes gultnei un divās vietās to šķērso Mašīnu un mehānismu pārbraukšanai un ekspluatācijai pa ceļiem un nobrauktuvēm pagaidu zemes piešķiršana, kā arī būvlaukumu izvietošana. 186,21 hektārs. Zemes piešķiršana ēku un būvju vietām ir 15 hektāri, tai skaitā: Mežs 4,5 hektāri; Aramzeme 5,5 ha; Neērtas zemes - 5,0 hektāri;
Šosejas reljefs, garenprofils un ceļa pamatne.
Plānā Maskavas apvedceļam ir 34 griešanās leņķi ar tajos ierakstītiem izliektiem rādiusiem: R >3000 m - 11 gab. R =2000 m - 20 gab. R =1500 m - 1 gab. R =1000 m - 1 gab. Bez sadalījuma - 1 gab. Tas ļauj sasniegt projektēto ātrumu līdz 150 km/h. Garenprofilā rādiusi ir: izliekta līkne - 10 000 m, ieliekta līkne - 5 000 m, maksimālais garenslīpums - 40%, kas nodrošina transportlīdzekļu projektēto ātrumu 100 km/h. Tajā pašā laikā 0-109 km maršruta sākums un beigas tiek ņemts Maskavas apvedceļa un Gorkovskas šosejas krustojumā. Maskavas apvedceļa rekonstrukcijas laikā tika saglabāta ceļa ass. Ceļa pamatnes un brauktuves paplašināšana tika veikta abos virzienos no esošās ass, tāpēc lielā mērā tika saglabāts ceļa plāns un tā garenprofils.
Izmaiņas maršruta reljefa plānā notikušas šādos gadījumos: es Trīs jaunu lielu tiltu projektēšana, II . Apvedceļš, lai saglabātu Vostriakovskas un Perlovskas kapsētas, III . Naftas un gāzes cauruļvadu galveno komunikāciju pāreja pa Maskavas apvedceļu Kuzminskas meža parka teritorijā.
Trases plāns tika mainīts sekojošās vietās: Trīs jaunu lielu tiltu novietojums pāri upei. Maskavas ciems Sarunas (19 km) un ciems. Spa (68 km) un kanāls nosaukts pēc. Maskava (76 km); Apejot Vostryakovska un Perlovska kapsētas; Maģistrālo naftas un gāzes cauruļvadu pāreja pa Maskavas apvedceļu Kuzminskas meža parka teritorijā.
Maskavas apvedceļa rekonstrukcijas laikā tika pieņemti šādi brauktuves un ceļa pamatnes šķērsprofila parametri, tab. Nē.
Tabula Nr.1 Maskavas apvedceļa šķērsprofila parametri (Soyuzdorproekt t., 2 1996).
Joslu skaits |
no 4 x 2; līdz 5 x 2; |
Joslas platums |
3,75 |
Brauktuves platums |
15 m x 2 |
Pārejas ātrgaitas joslu skaits |
1 x 2 m |
Pārejas joslas platums |
3,75 m |
Atdalošās joslas platums starp galveno satiksmi un pārejas ātrgaitas joslu |
0,75 |
Apmales platums |
3 m |
Pleca pastiprinātās daļas platums |
1,25 m |
Atdalošās joslas platums starp dažādiem satiksmes virzieniem |
5 m |
Mazākais pastiprinātās sloksnes platums uz sadalošās joslas |
1 m |
Pamatnes platums |
50 m |
Lai saglabātu Losiny Ostrov nacionālā parka ainavas, Maskavas apvedceļa 95–103 km ir aizliegts novietot autostāvvietas, servisa telpas un rampas. Šajā posmā Maskavas apvedceļam ir 4 joslas katrā virzienā (ar paredzamo satiksmes intensitāti 2015. gadā 75,6 tūkst. transportlīdzekļu dienā). Šajā Maskavas apvedceļa posmā no Jaroslavskoje līdz Ščelkovskas šosejai 96-103 km satiksmes intensitāte gan esošajā - 38 tūkstoši automašīnu / dienā, gan perspektīvā 2015. gadā - 75,6 tūkstoši automašīnu / dienā ir augstāka par vidējo. satiksmes intensitāte visā Maskavas apvedceļā, un sastāda attiecīgi 35,3 tūkst. auto/dienā, attiecīgi 70,2 tūkst. auto/dienā.
Pamatnes nogāžu stāvums: izrakumi un uzbērumi līdz 2 m augsti – 1: 1: 1,75; izrakumu ārējais slīpums 1:2 uzbērumu augstums: no 3 līdz 6 m – 1: 1,5; no 6 līdz 12 m -1:1,75. Krastmalu nogāžu stāvums applūstošajās zonās ir 1: 2. (MKAD Soyuzdorproekt 2. sēj., 1996. priekšizpēte).
Rekonstrukcijas laikā Maskavas apvedceļa garenprofils lielākoties palika nemainīgs, izņemot jaunu lielo tiltu pieejas. Kopējais rakšanas darbu apjoms sastādīja 9307,7 tūkst.m³. Lai nodrošinātu projektētās pamatnes stabilitāti, nogāžu nostiprināšana tiek nodrošināta galvenokārt ar augu augsni 0,15 m biezumā, ar daudzgadīgo zālāju sēklu sējumu 1004,22 tūkst.m² platībā. (Priekšizpēte MKAD Soyuzdorproekt 2. sēj. 1996).
Applūstošajās teritorijās uzbēruma nogāzes tiek pastiprinātas ar: dzelzsbetona plātnēm 3x2, 5x0,16 m - 24,4 tūkst.m²; betona plātnes 1x1x0,16 m - 12,2 tūkst.m³ uz 0,1 m biezas šķembu pamatnes; ar augu augsni pildīts ģeorežģis – 158,9 tūkst.m²; ar šķembām pildītas betona režģu plātnes – 491,4 tūkst.m². Ātro straumju kopējais garums ir 720 m.
Ceļu seguma konstrukcijas tiek izstrādātas atbilstoši ceļa transporta un ekspluatācijas prasībām es tehniskā kategorija (saskaņā ar norīkojumu - galvenā šoseja). Paredzamā samazinātā satiksmes intensitāte vienai noslogotākajai joslai, balstoties uz kopējo turpmāko satiksmes intensitāti un sastāvu (abos virzienos), 2015.gadā prognozētajā gadā būs 6045 automašīnas dienā. Būvēšanai ieteicams izmantot puscietu ceļa segumu: asfaltbetona virskārtu no karsta smalkgraudaina “A” tipa šķembu maisījuma. espakāpe (GOST 9128-84) uz drupinātiem (vai dabīgiem, pievienojot šķembas smiltis), granīta šķembām un modificētu bitumenu, biezums 0,08; Apakšējais pārklājuma slānis ir izgatavots no ļoti poraina asfaltbetona no karsta rupji graudaina šķembu maisījuma.
Ceturtdiena, 2017. gada 7. septembris
MKAD ir maģisks saīsinājums, kas zināms gandrīz katram Krievijas iedzīvotājam. Lai gan Maskavas robežas jau sen ir izplūdušas tālu aiz Maskavas apvedceļa, pilsētas iedzīvotāji joprojām dalās maskaviešos un "aizmugurējos airējos". Maskavas apvedceļš līdz mūsdienām ir pilsētas psiholoģiskā robeža, alfa un omega, kur sākas un kur beidzas Maskava.
Protams, ne vienmēr tas tā bija, un pats Maskavas apvedceļš salīdzinoši nesen svinēja savu pusgadsimta jubileju.
Kā tas viss sākās, kā ceļš attīstījās gadu gaitā un kā tas tiek rekonstruēts tagad —>
MKAD prototips
Ideja par apvedceļa apvedceļa izveidi ap visu pilsētu tālu aiz tās robežām radās pirms kara. 1937. gadā jautājumu sāka izstrādāt, 1939. gadā apvidū tika ierīkots topošais maršruts (ne vienmēr sakrīt ar pašreizējo Maskavas apvedceļu), bet 1940. gadā tika uzsākts darbs pie projektēšanas uzdevuma jaunas šosejas būvniecībai. pabeigts, taču kara uzliesmojums šos plānus atcēla.
1941. gadā avārijas kārtā tika izbūvēts apvedceļš, maksimāli izmantojot esošos ceļus. Tas nesakrita ar Maskavas apvedceļu un sākotnēji bija paredzēts kā pagaidu karaspēka ātrai pārvietošanai. Šis ceļš lielā mērā veicināja veiksmīgo pretuzbrukumu Maskavas tuvumā.
Augšējā hronikas kadrā, iespējams, var redzēt tieši šo ceļu. Precīzi pateikt nav iespējams, bet viņa izskatījās apmēram šādi.
Maskavas apvedceļa dzimšana
Jaroslavļas šosejas rajonā 1956. gadā sāka būvēt pirmos kilometrus jaunu un tolaik ļoti modernu četru joslu ceļu ar cietu asfalta segumu.
Maskavas apvedceļa būvniecība 1950. gadu beigās
Pirmais posms 48 km garumā no Jaroslavļas līdz Simferopoles lielceļiem tika atklāts 1960. gada 22. novembrī, un apli beidzot slēdza 1962. gada 5. novembrī.
Toreiz Maskavas apvedceļā nebija apgaismojuma, cietu sadalītāju vai pat marķējuma. Taču tajā pašā laikā valstī, kur lielākā daļa ceļu bija neasfaltēti, jaunā asfaltētā šoseja tika uztverta kā kaut kas no nākotnes.
Futūristiskā izskata autobusu pieturas atbilst jaunajai šosejai:
Starp citu, tieši 1960. gadā, kā redzams diagrammā pie pieturas sienas, Maskavas robežas oficiāli tika pagarinātas līdz Maskavas apvedceļam, neskatoties uz to, ka tolaik dažviet to bija daudz. kilometru attālumā no faktiskajām pilsētas teritorijām. Maskavas apgabala pilsēta Babuškina, Cheryomushki, Krylatskoye, Maryino un daudzi citi ciemati oficiāli kļuva par pilsētas rajoniem.
MKAD vēl vismaz desmit gadus tika uztverts kā piepilsētas apvedceļš
MKAD krustojumā ar Rubļevskoje šoseju, 1960. gadu vidus
Rubļovkas un Maskavas apvedceļa krustojums 1960. gados
Maskavas apvedceļa malā 1967. gadā. Lūdzu, ņemiet vērā: marķējumu nebija, bet sāni bija izklāti ar reljefa plāksnēm, lai aizmiguši autovadītāji, kuri novirzās no trajektorijas, nekavējoties pamostos.
Slavenās vajāšanas ainas filmā Uzmanies no automašīnas (1966) tika filmētas uz jaunuzceltā Maskavas apvedceļa.
Šeit ir pats Maskavas apvedceļš bez marķējuma, degvielas uzpildes stacija un daudzas citas interesantas detaļas. Īpaši iesakām skatīties no 6.minūtes. Satiksme uz Maskavas apvedceļa tajā laikā bija pilnībā atslābināta, un filmas filmēšanai nebija vajadzības pat bloķēt ceļu.
Pat 70. gados satiksme uz Maskavas apvedceļa bija mierīga:
Ņemiet vērā, ka, neskatoties uz lielo ceļa platumu, automašīnas klusi brauc viena pēc otras.
Tagad aptuveni šajā vietā ir milzīga apmaiņa ar M-11
Un šajā 70. gadu vidus fotoattēlā automašīnas apstājās topošās Crocus Expo autostāvvietas vietā.
ZiL iespaidīgi uzbrauc uz Maskavas apvedceļa no Volgogradas prospekta, 1970.
Īpašs Maskavas lepnums bija divlīmeņu āboliņa mezgli:
Multfilmā “Nu, pagaidi!”, 1971. gada 3. izdevums, līdzīgā krustojumā vilks ilgi un nesekmīgi cenšas noķert savu motociklu:
80. gados Maskavas apvedceļš ir palicis praktiski nemainīgs, tas joprojām bija četru joslu ceļš ar nelielu zāliena atdalītāju:
Tiesa, līdz tam laikam automašīnu skaits valstī un pilsētā bija strauji pieaudzis, un Maskavas apvedceļu bez sadalītājiem, žogiem un gaismām bieži sauca par "nāves ceļu".
MKAD pirms izejas uz Mozhaiskoye šoseju 80. gadu sākumā
Līdzīgas zīmes stāvēja uz Maskavas apvedceļa līdz 90. gadu vidum
Pēcpadomju laikos automašīnu bija vairākas reizes vairāk un šoseja vairs nevarēja tikt galā ar plūsmu. Deviņdesmito gadu vidū visi 109 km Maskavas apvedceļa tika rekonstruēti.
Maskavas apvedceļa rekonstrukcija, 1997.
Mēroga ziņā šī rekonstrukcija bija salīdzināma tikai ar ceļa izbūvi 60. gadu sākumā: parādījās sadalītāji, bet, galvenais, joslu skaits pieauga līdz 10.
Tagad par Maskavas apvedceļa vājāko punktu ir kļuvuši novecojušie krustojumi ar šaurām nobrauktuvēm desmit joslu ceļā, kuru rekonstrukcija aizsākās tikai 2010.
2011. gadā tika pieņemta 11 transporta mezglu rekonstrukcijas programma. Apskatīsim tikai grandiozāko un interesantāko no nesen rekonstruētajiem:
Volgogradas prospekts
Dmitrova šoseja
Mozhaiskoe šoseja
Kaširskoe šoseja
Šonedēļ, 6. septembrī, satiksme tika atklāta jaunā krustojumā krustojumā ar Profsojuznaja ielu:
Darbs šajā sarežģītajā vietā sākās 2015. gadā
Grūti iedomāties, ka 60. gadu sākumā viss izskatījās šādi:
Ārpus pilsētas bija šoseja, un tagad ap metropoli ir šoseja
Tradicionālo sastrēgumu uz Profsojuznaya būs daudz mazāk.
Maskavas apvedceļš mūsdienās intensīvi attīstās, pilsēta aug, un izteiciens “Viņpus Maskavas apvedceļa beidzas Maskava” mūsu laikos sācis skanēt apmēram kā pirms simts gadiem “Maskava beidzas aiz Dārza gredzena. ” Centrs kļūst par gājējiem, bet nomalē - ceļi automašīnām.
Mūsdienās Maskavas apvedceļš ir vissvarīgākais transporta maršruts galvaspilsētā. Tikmēr retais zina, ka šim ceļam jau ir vairāk nekā 70 gadu, vairākas reizes savas vēstures laikā tas ir izsmēlis savus resursus, novecojis, mainījies līdz nepazīšanai un atradis jaunu dzīvi, un šodien Maskavas apvedceļš ir pastāvīgi mainīgs, gandrīz dzīvs organisms, nekad nav noguris reaģēt uz jauniem tā laika izaicinājumiem.
Unikāls foto. Maskavas apvedceļa būvniecība.
Sākotnēji MKAD tika noteikts Maskavas staļiniskajā ģenerālplānā 30. gados, un tā projektēšana sākās ievērojamajā 1937. gadā. Toreiz tam bija jāpilda tāda pati funkcija kā mūsdienās rekonstruējamajam betona blokam – jāpasargā Maskavu no pārlieku lielas tranzīta transportlīdzekļu plūsmas.
Maskavas apvedceļš tika projektēts ar lielu rezervi. Pilsētas robežas toreiz atradās ievērojamā attālumā no Maskavas apvedceļa. Tādos mūsdienu Maskavas superurbanizētos rajonos kā Vyhino, Yasenevo, Medvedkovo, Altufjevo pirms kara valdīja īsta lauku dzīve. Ir vērts atzīmēt, ka civilizācija Zhulebino, kas atrodas ļoti tuvu Maskavas apvedceļam, nonāca tikai 80. gadu beigās, tāpēc dizaineru aprēķini bija samērā pamatoti, lai gan kopumā pilsētas izaugsme izrādījās daudz intensīvāka. nekā gaidīts drosmīgākajās prognozēs.
Jau 1940. gadā tika pabeigti visi projektēšanas aprēķini, maršruts tika izvests uz teritoriju un viņi bija gatavi būvniecības uzsākšanai, taču Lielais Tēvijas karš iejaucās pilsētplānotāju plānos. Ņemot vērā nepieciešamību apgādāt frontes līniju ar munīciju un aprīkojumu, Valsts aizsardzības komiteja 1941. gada jūlijā nolēma Maskavas apvedceļa vietā pēc vienkāršotas shēmas izbūvēt apvedceļu. Problēma tika atrisināta mēneša laikā, un jau rudenī pa MKAD prototipu sāka kustēties pirmās kolonnas ar tehniku un darbaspēku.
Maskavas apvedceļa nozīme Maskavas aizsardzībā bija ārkārtīgi liela. Jaunākais ceļš ļāva ātri un klusi pārvietot karaspēku uz nepieciešamajiem frontes sektoriem, nodrošināt armiju apgādi ar pārtiku un ļāva galvenajām militārā transporta kolonnām apiet pilsētu. Tas viss kopā veicināja slaveno ziemas pretuzbrukumu netālu no Maskavas 1941. gada decembrī, kur nacisti pirmo reizi Otrā pasaules kara vēsturē tika aizbēgti. Militārās tehnikas kustība pa Maskavas apvedceļu 1941. gadā bija tik intensīva, ka tā radīja vēsturisku anekdoti par pirmajiem sastrēgumiem Maskavas apvedceļā kara laikā.
Pēc 1945. gada avārijas režīmā izbūvētais un intensīvas izmantošanas rezultātā bojāgājušais ceļš faktiski tika pārbūvēts un pārbūvēts. Taču neasfaltētais Maskavas apvedceļš darbojās bez remonta no kara laika līdz 1956. gadam. Rekonstrukcija sākās tikai 1956. gada pašās beigās 48 kilometrus garā posmā no Jaroslavļas līdz Simferopoles lielceļiem. Satiksme pa šo posmu tika atklāta 1960.gada 22.novembrī, tas ir, darbs ilga 4 gadus.
Atlikušās Maskavas apvedceļa daļas rekonstrukcija prasīja vēl divus gadus. Jaunais asfaltētais MKAD bija 4 joslu ceļš (divas joslas katrā virzienā) 7 metrus plats. Centrā tika ierīkots 4 metrus garš zāliens. Pat 70. gados Maskavas apvedceļš bija samērā izolēts no Maskavas un tās priekšpilsētu dzīvojamiem rajoniem un pildīja sākotnējo apļveida krustojuma, tas ir, apvedceļa, funkciju. Līdz ar asfaltētā ceļa izbūvi tika uzcelti arī kapitālie tilti.
1960. gadā Kapotņas apgabalā tika uzcelts Besedinska tilts (šodien to sauc arī par Bratejevski), bet 1962. gadā - Spassky tilts Strogino. Kopumā līdz 1980. gadam Maskavas apvedceļā bija 7 tilti un 54 pārvadi. Zīmīgi, ka bija gājēju pārejas un visas bez luksofora.
Līdz 90. gadu sākumam vecā Maskavas apvedceļa jauda bija gandrīz pilnībā izsmelta. Satiksmes sastrēgumi, kas padomju cilvēkiem bija pazīstami tikai no “Starptautiskās panorāmas”, kā neaizstājams atribūts nepārdomātai pilsētplānošanai mežonīgā kapitālisma apstākļos, tiecoties tikai iegūt superpeļņu un nicinot vienkāršo cilvēku, nonāca PSRS. 1990.-1991.gadā tika veikta pirmā un visneveiksmīgākā Maskavas apvedceļa rekonstrukcija.
Nolēma ceļu paplašināt ar sadalošu zālienu. Tikmēr par izciļņiem un luksoforu nodrošināšanu zemes krustojumos projektētāji nemaz nerūpējās. Šāda nepārdomāta rekonstrukcija izraisīja bezprecedenta negadījumu skaitu uz apvedceļa. Frontālās sadursmes kļuvušas par ierastu parādību Maskavas apvedceļā, un gājējus sabraukuši arī autovadītāji. Turklāt šis pasākums neatrisināja satiksmes sastrēgumu problēmu.
1993. gadā vidējais ātrums uz Maskavas apvedceļa nepārsniedza 40 km/h. Steidzami bija nepieciešami jauni remontdarbi un radikāla ceļa pārstrukturēšana. Pie lietas ķērās toreizējais Maskavas mērs Jurijs Lužkovs un viņa vietnieks, kurš tieši uzraudzīja darba gaitu, Boriss Nikoļskis. Toreiz Maskavas apvedceļš ieguva tam raksturīgās iezīmes.
Projekts paredzēja apgaismojumu visā trases garumā un barjeras žoga ierīkošanu, lai norobežotu plūsmu virzienus. Tad bija plānots būtiski paplašināt trasi, palielinot tās platumu līdz piecām joslām katrā virzienā, kā arī panākt, lai ceļa segums un infrastruktūra atbilstu starptautiskajām prasībām augstas klases maģistrālēm. Darbs tika veikts apmēram piecus gadus un kļuva par patiesi vislabāk realizēto Jurija Lužkova projektu.
Papildus vairāku jaunu tiltu, tuneļu, pārvadu un krustojumu būvniecībai faktiski tika pārbūvēti vecie krustojumi un izejas. Mūsdienās ir ierasts kritizēt Lužkovska MKAD galvenokārt par slikti pārdomātajiem āboliņa krustojumiem un šaurajām izejām. Maratam Khusnullinam šī problēma ir jāatrisina šodien. Tomēr 1997. gadā, proti, Maskavas apvedceļa 850. gadadienā, kas tika atzīmēta nebijušā mērogā, tika nodoti ekspluatācijā tā būvniecības laikā piemērotie inženiertehniskie risinājumi, kas bija vismodernākie un salīdzinājumā ar iepriekšējo ceļa stāvoklis, vienkārši revolucionārs.
Jebkurš šāda mēroga projekts, un Maskavas apvedceļa garums pārsniedz 100 km, nav bez zināmām grūtībām, nepareiziem aprēķiniem un pat noziegumiem. Tāpat Lužkova Maskavas apvedceļa rekonstrukcijas laikā notikušas zādzības, ko vēlāk konstatēja izmeklēšana un projektētāji atkal kļūdījās ar automašīnu skaita pieaugumu Maskavā, taču šī tomēr bija vērienīgākā. un nepieciešamā Maskavas apvedceļa deģenerācija visā tā vēsturē.
Galvenais, kas tika panākts, pateicoties ceļa pārstrukturēšanai, bija frontālo sadursmju novēršana uz ceļa un gājēju bojāejas samazināšana līdz minimumam. Lužkovs atcēla visus Maskavas apvedceļa zemes šķērsojumus un uzcēla virszemes krustojumus. Mūsdienās tie izskatās neglīti, gados vecākiem cilvēkiem ir grūti uzkāpt, bieži šādas pārejas kļūst par vietām marginalizētu iedzīvotāju slāņu vajadzībām, lai atvieglotu sevi, taču, neskatoties uz to, tās ir daudz drošākas nekā viņu priekšgājēji - bezgaismas pārbrauktuves.
Tomēr, neskatoties uz visu Lužkova pārmaiņu revolucionāro raksturu, jau 2000. gadu vidū Maskavas apvedceļš atkal kļuva morāli novecojis. Automašīnu skaits pieauga eksponenciāli, un āboliņa krustojumi pilnībā nespēja tikt galā ar tik daudziem no tiem. Turklāt, ņemot vērā to, ka uz Maskavas apvedceļa neatradās vietas operatīvajiem transportlīdzekļiem, jebkurš negadījums izraisīja daudzu kilometru sastrēgumu.
Tieši transporta problēma kļuva par vienu no iemesliem Lužkova atcelšanai no mēra amata “uzticības zaudēšanas dēļ”. Jaunais galvaspilsētas mērs Sergejs Sobjaņins apņēmies radikāli atrisināt transporta problēmu. Maskavas apvedceļš atsevišķos posmos atkal tika paplašināts, parādījās “Sobjaņina kabatas” autostāvvietām, sākās masveida mezglu rekonstrukcija un jaunu būvniecība.
Nākamā apvedceļa atjaunošana tiek veikta tiešā pilsētas attīstības politikas un būvniecības mēra pirmā vietnieka Marata Khusnullin vadībā. Laiks rādīs, vai jauni mēģinājumi risināt transporta problēmu Maskavas apvedceļā dos gaidītos rezultātus, taču šodien kļūst acīmredzams, ka ar mezglu izbūvi un gan Maskavas apvedceļa, gan izbraucošo maģistrāļu paplašināšanu vien nebūs iespējams. atrisināt šo jautājumu. Ir nepieciešami vairāki ātri un radikāli pasākumi pilsētplānošanā, transporta komunikācijās un radiālās pilsētas plānošanas izmaksu segšanā.
Saīsinājumi ir kļuvuši par mūsu runas sastāvdaļu kopš padomju laikiem. Dažas no tām ir zināmas visiem, dažām ir nozīme, kas zināma tikai šauram profesionālam lokam. Vai jūs zināt Maskavas apvedceļa dekodēšanu? Parunāsim par to vairāk.
Maskavas apvedceļa stenogramma
Ko nozīmē šī frāze? Saīsinājumu MKAD var atšifrēt šādi:
- Maskavas apvedceļš.
- Minskas apvedceļš.
Mūsu valstī pirmā nozīme ir populārāka.
Kā lietot saīsinājumu?
Mēs izdomājām Maskavas apvedceļa dekodēšanu. Bet kā lietot šo saīsinājumu runā? Vai tas ir viņš, viņa, tā? Maskava (Minska) ir sievišķīga parādība. Bet vai tas pāriet uz burtu kombinācijām?
Eksperti atzīmē, ka iepriekš MKAD bija tikai sievišķīgs saīsinājums. Taču šobrīd ir vērojama burtu kombinācijas “novirze” uz vīriešu dzimti. Lingvisti iesaka sekojošo:
- Formālā runā lietojiet sieviešu dzimtē. Piemēram: “Maskavas apvedceļš vasaras svētdienas vakarā bija ļoti noslogots.”
- Sarunvalodā piemērotāk ir lietot saīsinājumu vīriešu dzimtē. Piemēram: “Tālumā parādījās Maskavas apvedceļš.”
Kapitāla apvedceļš
MKAD ir gredzenveida Maskavas federālā šoseja. Laika posmā no 1960.-1984. sakrita ar galvaspilsētas administratīvo robežu. Līdz ar to populārā frāze “Aiz Maskavas apvedceļa nav dzīves” - ironija maskaviešiem, kuri nezina par dzīvi provincēs, pārējā Krievijā. Mūsdienās aktīvi attīstošās metropoles robežas ir tālu aiz šīs slavenās šosejas robežām un tikai dažviet ar to daļēji sakrīt.
MKAD galvenā funkcija Maskavā ir atvieglot sastrēgumus uz pilsētas centrālajiem ceļiem. Nepieciešamība būvēt šādu šoseju radās pagājušā gadsimta 50. gadu vidū. Tas tika nodots ekspluatācijā 1962. gadā. Šosejas kopējais garums ir 109 km, satiksmei ir piecas joslas (katrā virzienā). Maskavas apvedceļā atļautais ātrums ir 100 km/h. Tiek lēsts, ka caurlaide ir 9 tūkstoši automašīnu stundā.
Līdz šim veiktas divas ceļa rekonstrukcijas - 90. un 2010. gados. Šodien ir jauni plāni modernizēt maršrutu:
- Dublējumu izbūve pie lieliem tirdzniecības kompleksiem.
- Paātrinājuma un bremzēšanas joslu izveide noteiktos apgabalos.
- "Āboliņa" tipa mezglu izbūve.
"Nulles kilometrs" (sākumpunkts) atrodas Entuziastovas šosejas sazarojumā. Atpakaļskaitīšana notiek pulksteņrādītāja virzienā. Maršrutu izmanto ne tikai personīgais un kravas transports, bet arī sabiedriskais transports. Autobusi pārvietojas pa dažādām tās daļām. Tie ir gan pilsētas (apkalpo Mosgortrans), gan Maskavas apgabala, starppilsētu reisi.
Fotoattēlā mēs prezentējām Maskavas apvedceļa shēmu. Raksturosim arī ceļu skaitļos:
- Kopējais platums - 10 svītras.
- Garums - 108,9 km.
- Katras joslas platums ir no 3,5 līdz 3,75 m.
- Vidējais maršruta attālums no Maskavas centra ir 17,5 km.
Maskavas apvedceļš Krievijā tiek uzskatīts par vienu no modernākajām un ērtākajām maģistrālēm. Bet, lai gan tai ir maksimālā jauda reģionā, diemžēl tā ilgstoši nav spējusi tikt galā ar satiksmes plūsmu. Viens no sāpīgākajiem šosejas raksturlielumiem ir sastrēgumi. To iemesli ir atšķirīgi:
- Stāvvietu rampas trūkums neatliekamās palīdzības transportlīdzekļiem.
- Maza ietilpība nobrauktuvēm no apvedceļa.
- Bieža satiksmes slēgšana valdības autokolonnu dēļ.
- Lielo iepirkšanās centru tuvums Maskavas apvedceļam - tie piesaista daudzus šosejas apmeklētājus, kas papildus noslogo maršrutu.
- Neefektīvas mijmaiņas - "āboliņi".
- Apvedceļa izmantošana kā starprajonu ceļš utt.
Minskas automobiļu gredzens
Vēl viens MKAD atšifrējums - Minskas apvedceļš. Vai M9 šoseja. Šis ir maršruts, kas, tāpat kā Maskavas, ir orientēts uz galvaspilsētas administratīvo robežu. Tā kopējais garums ir aptuveni 56 km.
Baltkrievijas ceļa būvniecība notika 1956.-1963.gadā. Sākotnēji tas tika klasificēts kā 3. kategorijas maģistrāles - ar kopējo platumu 7,5 m, tai bija viena josla katrā virzienā.
Ceļš piedzīvoja arī divas rekonstrukcijas - 1980. un 2002. gadā. Pēc pēdējās maiņas trase kļuva par pirmās klases. Tas tika paplašināts līdz platumam. Ir 6 joslu satiksmes sistēma. Ātrums ierobežots līdz 90 km/h. Minskas autoringa jauda tiek lēsta 85 tūkstošu transporta vienību dienā.
MKAD ir Maskavas un Minskas apvedceļi. Oficiālajā runā saīsinājums tiek lietots sieviešu dzimtē sarunvalodā, pieļaujama arī vīriešu dzimte.