ถนนวงแหวนมอสโก. ถนนวงแหวนมอสโกมีลักษณะอย่างไรเมื่อหลายปีก่อนการถอดรหัสตัวย่อ MKAD
MKAD เป็นทางหลวงสายหลักที่เชื่อมต่อกับเมืองหลวงของรัสเซีย เป็นเวลานานแล้วที่มันเป็นเขตแดนบริหารของมอสโก ถนนสายนี้คืออะไรและสร้างขึ้นเมื่อไหร่? คุณสามารถหาข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้โดยอ่านบทความของเรา
MKAD - มันคืออะไร?
เป็นการยากที่จะหาชาวมอสโกที่ไม่รู้ว่าตัวย่อ MKAD หมายถึงอะไร อย่างไรก็ตาม สำหรับแขกในเมืองหลวงและรัสเซีย คำนี้อาจไม่คุ้นเคย แล้วถนนวงแหวนมอสโกคืออะไร?
คำนี้ถอดรหัสได้ดังนี้: ถนนวงแหวนมอสโก ถนนวงแหวนที่คล้ายกันเป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองใหญ่หลายแห่งทั่วโลก วัตถุประสงค์หลักคือเพื่อลดปริมาณการจราจรในใจกลางเมือง
ถนนวงแหวนล้อมรอบทั่วทั้งกรุงมอสโก เป็นที่น่าสนใจว่าเป็นเวลานานแล้วที่ถนนวงแหวนมอสโกใกล้เคียงกับเขตการปกครองของเมือง อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา เมืองหลวงเริ่มครอบคลุมพื้นที่ที่อยู่อาศัยซึ่งตั้งอยู่นอกพรมแดน และทุกวันนี้ถนนแห่งนี้ยังคงเป็นพรมแดนของเมือง ซึ่งอาจถือเป็นสัญลักษณ์ก็ได้
ความยาวรวมของ MKAD - ถนนวงแหวนมอสโกคือเท่าไร? เรื่องนี้จะมีการหารือเพิ่มเติม
ความยาวของถนนวงแหวนมอสโก มอสโก และลักษณะอื่น ๆ ของทางหลวง
แน่นอนว่าถนนที่ล้อมรอบมหานครที่ใหญ่ที่สุดในโลกแห่งหนึ่งนั้นจะต้องมีความยาวมหาศาล MKAD - ถนนวงแหวนของเมืองหลวงรัสเซียมีความยาวเท่าไร? ลองตอบคำถามนี้กัน
ตามแหล่งที่มาความยาวรวมของถนนวงแหวนมอสโกคือ 109 กิโลเมตร ถ้าให้เจาะจงกว่านี้ ตัวเลขนี้คือ 108.9 กม. อย่างไรก็ตามมีความแตกต่างกันเล็กน้อยในคำจำกัดความที่แน่นอนของพารามิเตอร์นี้ ความจริงก็คือความยาวของวงกลมด้านนอกของถนนวงแหวนจะมากกว่าความยาวของวงกลมด้านในเล็กน้อย ดังนั้นความยาวของถนนวงแหวนมอสโกจะแตกต่างกันไปตามเลนต่าง ๆ ของทางหลวง
ในแต่ละทิศทางถนนวงแหวนมอสโกมี 5 เลน ความเร็วสูงสุดที่สามารถเข้าถึงได้บนทางหลวงสายนี้คือ 100 กม./ชม. ในปี 2554 ถนนวงแหวนมอสโกสามารถรองรับยานพาหนะได้มากถึง 9,000,000 คันต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ยังไม่เพียงพอสำหรับมหานครขนาดใหญ่ นั่นคือเหตุผลที่เจ้าหน้าที่เมืองเพิ่งวางแผนสร้างถนนวงแหวนมอสโกขึ้นใหม่ขนาดใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จะมีการสร้างการสำรองข้อมูลบนทางหลวง ทางแยกต่างระดับการคมนาคมทั้งหมดจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย และจะสร้างศูนย์กลางการคมนาคมแห่งใหม่
ถนนวงแหวนอยู่ห่างจากศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของมอสโกโดยเฉลี่ย 17.3 กิโลเมตร
ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโก
กระบวนการออกแบบทางหลวงรอบเมืองหลวงของสหภาพโซเวียตเริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 30 อย่างไรก็ตาม แผนการก่อสร้างต้องหยุดชะงักเนื่องจากมหาสงครามแห่งความรักชาติ ดังนั้นงานจึงเริ่มในปี พ.ศ. 2499 เท่านั้น และอีกหกปีต่อมาก็มีการเปิดการจราจรตามวงเวียนอย่างเป็นทางการ
ในระหว่างการก่อสร้างสะพานสองแห่งก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน - Spassky ในปี 1962 และ Besedinsky ในปี 1960 ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 มีการดำเนินการปรับปรุงทางหลวงวงแหวนให้ทันสมัยขนาดใหญ่
MKAD: เขาหรือเธอ? พูดอย่างไรให้ถูกต้อง?
อีกประเด็นที่น่าสนใจเกี่ยวกับถนนวงแหวนมอสโกเกี่ยวข้องกับสาขาภาษาศาสตร์ หลายคนไม่ทราบวิธีพูดอย่างถูกต้อง: ถนนวงแหวนมอสโกเป็นเขาหรือเธอ?
จากมุมมองของการคิดเชิงตรรกะเนื่องจากนี่คือถนน (เธอ) ดังนั้นตัวย่อจึงควรเป็นผู้หญิง อย่างไรก็ตามในสังคมและแม้แต่ในสื่อ MKAD มักใช้กับเพศชาย คุณยังต้องพูดให้ถูกต้องได้อย่างไร?
ในสุนทรพจน์อย่างเป็นทางการ ยังคงจำเป็นต้องใช้ตัวย่อเพศหญิง ตัวอย่างเช่น: “ถนนวงแหวนมอสโกจะถูกสร้างขึ้นใหม่ในปีหน้า” ในขณะเดียวกันในคำพูดที่ไม่เป็นทางการก็ค่อนข้างเป็นที่ยอมรับที่จะใช้คำนี้ในเพศชาย
MKAD และการขนส่งสาธารณะ
ในยุค 90 ระหว่างการบูรณะถนนวงแหวนมอสโกครั้งใหญ่ มีการวางแผนว่าถนนวงแหวนทั้งหมดจะถูกบริการรถบัส อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้น ปัจจุบันมีเส้นทางรถประจำทางประมาณ 50 เส้นทางผ่านส่วนต่างๆ ของถนนวงแหวนมอสโก ในเวลาเดียวกัน บางส่วนของระบบขนส่งสาธารณะวงแหวนของเมืองไม่ได้ให้บริการเลย
บทสรุป
ถนนวงแหวนมอสโกเป็นหนึ่งในทางหลวงที่ใหญ่ที่สุดและทันสมัยที่สุดในรัสเซีย ความยาวของถนนวงแหวนมอสโกมีความยาวเกือบ 109 กิโลเมตรและมีความกว้างครอบคลุมถนนสิบเลน อย่างไรก็ตาม ถนนดังกล่าวไม่สามารถรับมือกับการจราจรในเมืองหลวงได้อย่างเต็มที่ และการจราจรติดขัดกลายเป็นเรื่องปกติมานานแล้วสำหรับถนนวงแหวนมอสโก
ประวัติความเป็นมาของการสร้างถนนวงแหวนมอสโก (MKAD)
โครงการก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโกเริ่มได้รับการพัฒนาเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2479 ในปี พ.ศ. 2482 เส้นทางถนนได้รับการจัดทำแผนที่ ติดตั้งบนพื้น และได้รับอนุมัติจากสภาเศรษฐกิจแห่งสภาผู้บังคับการประชาชนแห่งสหภาพโซเวียต ในปี 1940 งานออกแบบสำหรับการก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโกแล้วเสร็จ และงานเพิ่มเติมบนถนนวงแหวนมอสโกถูกระงับ หลังจากสำเร็จการศึกษาจาก V.O.V. ในปี พ.ศ. 2492 งานออกแบบก็กลับมาดำเนินการต่อ ในปี 1950 สถาบัน Soyuzdorproekt ได้จัดทำโครงการทางเทคนิคสำหรับการก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโก ในปีพ.ศ. 2500 การก่อสร้างเริ่มขึ้นใกล้กับทางหลวงยาโรสลัฟล์ ในปี 1960 ส่วนตะวันออกส่วนแรกถูกนำไปใช้งานและในปี 1962 - ส่วนตะวันตกของถนนวงแหวนมอสโกซึ่งในเวลานั้นการจราจรเริ่มบนทางหลวงทุกสายความยาวรวม 108.7 กม. รัศมีเฉลี่ยจากใจกลางเมืองคือ 17.35 กม. การก่อสร้างดำเนินการตามพารามิเตอร์ NiTU 128-55ฉัน หมวดหมู่ทางเทคนิค: ความกว้างของพื้นถนน – 24 ม. ความกว้างของช่องจราจร – 3.5 ม. จำนวนช่องจราจร – 4; ความกว้างของแถบแบ่ง – 4; ความกว้างของขอบ – 3 ม. ระยะห่างของสะพานและสะพานลอย – 21 ม. ความกว้างของทางเท้าบนสะพานลอยคือ 1.5 ม. ระยะห่างความสูงใต้สะพานลอยคือ 4.5 ม. (การศึกษาความเป็นไปได้ของ MKAD Soyuzdorproekt vol. 1, 1996)
ทางหลวงประกอบด้วยถนน 2 สาย (ทิศทางละ 2 เลน) กว้าง 7 เมตร คั่นด้วยแถบแบ่ง 4 เมตร ขอบถนนปูด้วยแผ่นพื้นลูกฟูก สะพานสองแห่งถูกสร้างขึ้นตามเส้นทางข้ามแม่น้ำมอสโก:
- สะพาน Besedinsky, 2503, วิศวกร อาร์. เอ็ม. กัลเปริน สถาปนิก G. I. Korneev (ในพื้นที่ Kapotnya และหมู่บ้าน Besedy)
- สะพาน Spassky, 1962, วิศวกร V.D. Vasiliev สถาปนิก K. P. Savelyev (ในพื้นที่ Strogino และหมู่บ้าน Spas)
ในปี 1970 Soyuzdorproekt ตามคำแนะนำของคณะกรรมการบริหารเมืองมอสโกได้พัฒนาโครงการทางเทคนิคสำหรับการสร้างถนนวงแหวนมอสโกขึ้นใหม่ในส่วนจาก Gorkovskoye ถึงทางหลวง Novoryazanskoye (ส่วนที่ 0 - 11 กม.) ซึ่งดำเนินการในปี 1973- 1977. ในระหว่างการก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโกขึ้นใหม่ พื้นถนนได้ขยายจาก 24 ม. เป็น 36 ม. โดยยังคงรักษาเส้นแบ่งที่มีอยู่เดิมไว้ การติดตั้งเลน 6 และ 8 เลน การสร้างทางลาดและทางแยกจราจรขึ้นใหม่ ภายในปี 1994 มีการดำเนินงานตามขีดจำกัดความจุ ในสภาวะปัจจุบันสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรม MSR อย่างมีนัยสำคัญ การเติบโตของปริมาณการขนส่งโดยที่ MKAD มีบทบาทนำ (การศึกษาความเป็นไปได้ของ MKAD Soyuzdorproekt เล่ม 1, 1996)
ในแผนแม่บทสำหรับการพัฒนามอสโกและภูมิภาคมอสโกจนถึงปี 2010 มีการเสนอการจำแนกประเภทใหม่สำหรับถนนวงแหวนมอสโก - ถนนสายหลักของชั้น 1 ออกแบบมาเพื่อรองรับการไหลแบบผสมการจราจรในการขนส่ง - ต่อเนื่อง ความเร็วในการออกแบบ - 100 กม./ชม. การจราจรทางเท้า - ในระดับต่างๆ (แผนทั่วไป, มอสโก 1999)
จำนวนโรงจอดรถที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วภายในเขตพัฒนา MKAD ทำให้เกิดทางลาดที่เกิดขึ้นเองจำนวนมากในระดับเดียว ซึ่งเพิ่มการเสียรูปของเขื่อนและทางลาดอย่างมีนัยสำคัญ สภาพทางนิเวศวิทยาของทางเท้าในปี 1994 ตลอดความยาวทั้งหมดของถนนวงแหวนมอสโกได้รับการประเมินว่าน่าพอใจ (Soyuzdorproekt, MADI 1994)การศึกษาความเป็นไปได้ (การศึกษาความเป็นไปได้) สำหรับการสร้าง MKAD ใหม่ของ MKAD ได้รับการพัฒนาตามคำสั่งของรัฐบาลมอสโกลงวันที่ 6 ธันวาคม 1994 และตามการมอบหมายที่ได้รับอนุมัติจากรัฐมนตรีของรัฐบาลมอสโก ระยะเวลามาตรฐานสำหรับการก่อสร้างใหม่กำหนดไว้ที่ห้าปีและตกลงกันโดยรัฐบาลมอสโก - เริ่มงานในปี 1995 สิ้นสุดในปี 1999 การสร้างสะพานลอยถนนขึ้นใหม่ได้ดำเนินการตาม "โครงการพัฒนาการขนส่งแบบบูรณาการในเมืองมอสโก" (พื้นที่ที่ถูกครอบครองโดยถนนเพิ่มขึ้นอย่างน้อยสามครั้ง)
ในอนาคตมีการออกแบบสะพานลอยบนถนนวงแหวนจำนวน 49 แห่ง โดย 17 แห่งอยู่ในตัวถนน 32 แห่งอยู่เหนือถนน ทางแยกที่มีทางรถไฟ 14 ทาง ได้แก่ สะพานลอยใต้รางรถไฟ 2 แห่ง และทางข้ามทางรถไฟ 12 แห่ง ทางข้ามสะพาน 8 แห่ง
การก่อสร้างสะพานใหม่เกิดขึ้นโดยมีการจัดเรียงใหม่เพียงเล็กน้อย
แกนสะพานที่ออกแบบจะอยู่ใกล้หมู่บ้าน เบเซดาได้รับการสร้างขึ้นใหม่ในระยะ 40 ม. จากแกนของสะพานที่มีอยู่ไปยังพื้นที่ โดยมีการออกแบบแนวทางการขึ้นสะพานด้วยร – 2,000 ม. และมีความยาว 1,000 ม. รวมถึง: 484 ม. ถึงจุดเริ่มต้นของสะพานที่มีอยู่ 516 ม. หลังจากสิ้นสุดสะพานที่มีอยู่แล้ว
สะพานข้ามแม่น้ำ. มอสโกใกล้หมู่บ้าน เบเซดามีลักษณะเป็นที่ราบน้ำท่วมถึงกว้างซึ่งมีหนองน้ำเล็กน้อยในบางแห่ง ส่วนทางธรณีวิทยาในบริเวณทางข้ามสะพานนั้นแสดงด้วยแหล่งสะสมควอเทอร์นารีสมัยใหม่ (และ Q sh- IV ) ดินเหนียวแห่งยุคจูราสสิก (เจ 3 ) และหินปูนคาร์บอนิเฟอรัส (C 3) ความหนาของลุ่มน้ำสมัยใหม่แสดงด้วยทรายขนาดต่างๆ โดยแต่ละเลนส์เป็นดินร่วนตะกอน และที่หายากกว่านั้นคือดินกรวด โดยจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 9 ม. บนฝั่งซ้ายถึง 20 ม. ทางด้านขวา น้ำบาดาลบนทั้งสองฝั่งถูกจำกัดอยู่ในตะกอนลุ่มน้ำและเชื่อมต่อกันด้วยระบบไฮดรอลิกกับน้ำในแม่น้ำ มอสโก (ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การก่อสร้างสะพานข้ามดำเนินการโดยใช้เสาเข็มขับเคลื่อนและเจาะ)
แกนสะพานที่ออกแบบไว้ข้ามใกล้หมู่บ้าน สปาอยู่ห่างจากแกนของสะพานที่มีอยู่ 35 ม. ไปยังภูมิภาค โดยมีการออกแบบแนวทางการขึ้นสะพานด้วยร – 1,500 ม. และ ร – 2,000 ม. และจำนวน 1,762 ม. รวมถึง: 458 ม. ถึงจุดเริ่มต้นของสะพานที่มีอยู่ สะพานหลังสิ้นสุด 1,304 ม. โดยคำนึงถึงการก่อสร้างสะพานลอยใหม่ 2 แห่ง (อนุมัติโดยโปรโตคอลวันที่ 30 มิถุนายน 2538)
สะพานข้ามแม่น้ำ. มอสโกใกล้หมู่บ้าน สปาตั้งอยู่ทางด้านขวาของหุบเขาแม่น้ำ มอสโกและที่ราบน้ำท่วมถึงมีความกว้างถึง 1.- 1.2 กม. ซึ่งบางแห่งมีหนองน้ำเล็กน้อย ด้านซ้ายเป็นทางชันและโล่ง แต่ถึงอย่างนั้นก็ค่อนข้างมั่นคง บริเวณทางข้ามสะพานประกอบด้วยชั้นหินควอเทอร์นารีที่ทับหินของระบบคาร์บอนิเฟอรัส ตะกอนควอเทอร์นารีบนฝั่งนั้นมีความหนาของทรายที่ซ้อนกันหลายชั้น, ดินร่วนปนทราย, ดินร่วน, ดินเหนียวไมกาที่มีชั้นของพีท ความหนามีตั้งแต่ 14 ม. บนฝั่งขวาถึง 32 ม. บนฝั่งซ้าย ก้นแม่น้ำประกอบด้วยทรายลุ่มน้ำที่มีความหนา 5-7 เมตร พื้นหินมีลักษณะเป็นหินปูนร้าวซึ่งมีชั้นมาร์ลและดินเหนียวหนาแน่นแทรกอยู่ น้ำใต้ดินถูกจำกัดอยู่ในตะกอนลุ่มน้ำซึ่งสัมพันธ์กับระดับน้ำในแม่น้ำ มอสโกและหินปูนร้าว (ส่วนรองรับถูกสร้างขึ้นบนฐานรากเสาเข็ม)
แกนของสะพานที่ออกแบบใกล้กับเมืองคิมกีถูกเลื่อนไป 35 เมตรจากแกนไปทางเมือง แนวทางการขึ้นสะพานได้รับการออกแบบด้วยร – 1,500 ม. และ ร – 2,000 ม. คือ 1,295 ม. รวมถึง: 652 ม. ถึงจุดเริ่มต้นของสะพานที่มีอยู่ 643 ม. หลังจากสิ้นสุดสะพานที่มีอยู่ สะพานข้ามคลองที่ตั้งชื่อตาม มอสโกใกล้กับเมือง Khimki ซึ่งตั้งอยู่บนทางลาดของอ่างเก็บน้ำ Khimki ในพื้นที่ของสะพานที่ออกแบบ ทางลาดนั้นมีความอ่อนโยนมั่นคงและรกไปด้วยป่าไม้ซึ่งประกอบด้วยตะกอนควอเทอร์นารีซึ่งแสดงด้วยดินร่วนที่จารซึ่งอยู่เหนือหินจูราสสิก ความหนาของตะกอนควอเทอร์นารีคือ: 14-16 ม. น้ำใต้ดินทั้งสองฝั่งถูกจำกัดอยู่ที่หลังคาของทรายฟลูวิโอกลาเซียลและเชื่อมต่อด้วยระบบไฮดรอลิกกับระดับน้ำในช่อง ไม่ก้าวร้าวต่อคอนกรีต (การศึกษาความเป็นไปได้ของ MKAD Soyuzdorproekt vol. 2 1996)
การสร้างสะพานขนาดกลางขึ้นใหม่ (สะพานข้ามแม่น้ำ Setun, Skhodnya, Yauza) ดำเนินการโดยการขยายโครงสร้างที่มีอยู่โดยการติดโครงสร้างรองรับแบบสมมาตรสัมพันธ์กับแกนทั้งสองด้านและติดตั้งช่วงและสร้างใหม่ เนินเขาของหุบเขามีสนามหญ้าและมั่นคง ไม่มีการระบุแหล่งน้ำใต้ดินบนเนินเขา มีเพียงที่ฐานของเนินลาดในหุบเขาแม่น้ำเท่านั้น เซตุน มีการปล่อยน้ำใต้ดินในรูปของน้ำพุ พื้นที่น้ำท่วมถึงมีหนองน้ำเป็นบางพื้นที่ ในพื้นที่ที่มีการสร้างสะพานลอย มีการค้นพบน้ำใต้ดินเกือบทุกที่ ซึ่งมักเป็น "น้ำเหนือ" ที่ระดับความลึก 3 ถึง 7 เมตร ในบริเวณสะพานลอย Shchelkovsky และสะพานลอยทางรถไฟ มอสโก-มินสค์ (การศึกษาความเป็นไปได้ของ MKAD Soyuzdorproekt เล่ม 2 1996)
มีการจัดสรรพื้นที่สำคัญสำหรับการระบายน้ำฝน การจัดหาก๊าซ ท่อส่ง ระบบการทำให้บริสุทธิ์ เครือข่ายการสื่อสาร และการสื่อสารอื่น ๆ (ความยาวรวมของเครือข่ายระบายน้ำฝนที่สร้างขึ้นใหม่ใกล้กับถนนวงแหวนมอสโกจะอยู่ที่ประมาณ 768 ม.)
ตามโครงการจัดหาก๊าซทั่วไปสำหรับมอสโกในช่วงปี 2010 ความยาวรวมของสายเคเบิลสื่อสารที่ถ่ายทอดตลอดถนนวงแหวนมอสโกจะอยู่ที่ 78.08 กม. สะพานและสะพานลอยทั้งหมด 65 แห่งที่มีความยาวรวม 6,140.54 เมตรเชิงเส้น ถูกสร้างขึ้นบนทางหลวงที่สร้างขึ้นใหม่
ดินขุดที่มีปริมาตร 589.9,000 ลบ.ม. ใช้สำหรับถมดิน ดินขุดที่ไม่เหมาะสมในปริมาณ 671.93,000 ลบ.ม. จะถูกส่งไปยังนักรบ ปริมาตรรวมของดินโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนฐานที่อ่อนแอของเขื่อนและการขุดค้นการติดตั้งคูน้ำและการตัดส่วนที่ขาดซึ่งขนส่งไปยังนักรบคือ 7284.96 พันลูกบาศก์เมตร ความต้องการทรายในการก่อสร้างเขื่อนอยู่ที่ประมาณ 1,064,000 ลบ.ม. แถบการจัดสรรถาวรโดยตรงสำหรับการฟื้นฟูและการสร้างทางแยกต่างระดับการขนส่งคือ 516.9 เฮกตาร์ รวมถึง: ป่าไม้ – 126.82 เฮกตาร์; สวน, สวนผัก 47.94 เฮกตาร์; ที่ดินทำกิน 21.78 เฮกตาร์ ทุ่งหญ้า 8.38 เฮกตาร์; ทุ่งหญ้า 144.04 ฮ่า; ที่ดินไม่สะดวก 167.94 เฮกตาร์
เพื่อให้สามารถขยายถนนวงแหวนมอสโกได้ในสองทิศทางจากแกน 70-71 กม. ก้นแม่น้ำจึงถูกยืดให้ตรง ทางเดินมาจากพื้นที่เพราะว่า ขอบของคันกั้นถนนที่คาดการณ์ไว้จะเข้ามาใกล้กับก้นแม่น้ำและมี 2 แห่งที่ข้ามไป การจัดสรรที่ดินชั่วคราวสำหรับระยะเวลาการก่อสร้างสำหรับทางเดินและการทำงานของเครื่องจักรและกลไกไปตามถนนและทางออก และตำแหน่งของสถานที่ก่อสร้างมีจำนวน 186.21 เฮกตาร์ การจัดสรรที่ดินสำหรับที่ตั้งของอาคารและสิ่งปลูกสร้างคือ 15 เฮกตาร์ รวมทั้ง: ป่า 4.5 เฮกตาร์; ที่ดินทำกิน 5.5 เฮกตาร์; ที่ดินไม่สะดวก - 5.0 เฮกตาร์
ความโล่งใจ โปรไฟล์ตามยาว และพื้นถนนของทางหลวง
ตามแผน ถนนวงแหวนมอสโกมีมุมการหมุน 34 มุม โดยมีรัศมีโค้งจารึกไว้:รัศมี >3000 ม. - 11 ชิ้น R =2000 ม. - 20 ชิ้น ร =1,500 ม. - 1 ชิ้น ร =1,000 ม. - 1 ชิ้น ไม่มีการแตกหัก - 1 ชิ้น ซึ่งช่วยให้สามารถออกแบบความเร็วได้สูงสุดถึง 150 กม./ชม. ในโปรไฟล์ตามยาว รัศมีคือ: โค้งนูน - 10,000 ม., โค้งเว้า - 5,000 ม., ความชันตามยาวสูงสุด - 40% ซึ่งรับประกันความเร็วรถโดยประมาณที่ 100 กม./ชม. ในเวลาเดียวกันจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นทาง 0-109 กม. จะถูกนำมาใช้ที่สี่แยกของถนนวงแหวนมอสโกและทางหลวง Gorkovsky ในระหว่างการสร้างถนนวงแหวนมอสโกขึ้นใหม่ แกนของถนนก็ยังคงอยู่ การขยายตัวของพื้นถนนและทางถนนดำเนินการทั้งสองทิศทางจากแกนที่มีอยู่ ดังนั้นแผนผังถนนและโปรไฟล์ตามยาวจึงได้รับการเก็บรักษาไว้เป็นส่วนใหญ่
การเปลี่ยนแปลงแผนบรรเทาทุกข์เส้นทางเกิดขึ้นในกรณีต่อไปนี้:ฉัน. การออกแบบสะพานขนาดใหญ่ใหม่ 3 แห่งครั้งที่สอง - ทางอ้อมเพื่อรักษาสุสาน Vostryakovskoye และ Perlovskoye III - ทางเดินของการสื่อสารหลักของท่อส่งน้ำมันและก๊าซไปตามถนนวงแหวนมอสโกในพื้นที่สวนป่า Kuzminsky
แผนเส้นทางมีการเปลี่ยนแปลงดังนี้ ที่ตั้งของสะพานข้ามแม่น้ำขนาดใหญ่แห่งใหม่ 3 แห่ง หมู่บ้านมอสโก สนทนา (19 กม.) และหมู่บ้าน. สปา (68 กม.) และช่องที่ตั้งชื่อตาม มอสโก (76 กม.); ข้ามสุสาน Vostryakovsky และ Perlovsky ทางเดินท่อส่งน้ำมันและก๊าซหลักไปตามถนนวงแหวนมอสโกในพื้นที่สวนป่า Kuzminsky
ในระหว่างการสร้างถนนวงแหวนมอสโกขึ้นใหม่ มีการใช้พารามิเตอร์ต่อไปนี้ของโปรไฟล์ตามขวางของถนนและพื้นถนน เลขที่
ตารางที่ 1 พารามิเตอร์ของโปรไฟล์ตามขวางของถนนวงแหวนมอสโก (Soyuzdorproekt t., 2 1996)
จำนวนเลน |
จาก 4 x 2; มากถึง 5 x 2; |
ความกว้างของเลน |
3,75 |
ความกว้างของถนน |
15 ม.x2 |
จำนวนช่องทางด่วนในช่วงเปลี่ยนผ่าน |
1 x 2 ม |
ความกว้างของช่องทางเปลี่ยนผ่าน |
3.75 ม |
ความกว้างของแถบแบ่งระหว่างการจราจรหลักและช่องทางด่วนเฉพาะกาล |
0,75 |
ขอบกว้าง |
3 ม |
ความกว้างของส่วนเสริมของไหล่ |
1.25 ม |
ความกว้างของแถบแบ่งระหว่างทิศทางการจราจรต่างๆ |
5 ม |
ความกว้างขั้นต่ำของแถบเสริมบนแถบแบ่ง |
1 ม |
ความกว้างของชั้นล่าง |
50 ม |
เพื่อรักษาภูมิทัศน์ของอุทยานแห่งชาติ Losiny Ostrov จึงห้ามวางลานจอดรถ สิ่งอำนวยความสะดวก และทางลาดบนระยะทาง 95–103 กม. จากถนนวงแหวนมอสโก ในส่วนนี้ ถนนวงแหวนมอสโกมี 4 เลนในแต่ละทิศทาง (โดยคาดว่าจะมีการจราจรหนาแน่นในปี 2558 ที่ 75.6 พันคัน/วัน) ในส่วนนี้ของถนนวงแหวนมอสโกจาก Yaroslavskoye ถึงทางหลวง Shchelkovskoye 96-103 กม. ความหนาแน่นของการจราจรทั้งที่มีอยู่ - 38,000 คัน / วันและในอนาคตสำหรับปี 2558 - 75.6,000 คัน / วันสูงกว่าค่าเฉลี่ย ความหนาแน่นของการจราจรทั่วทั้งถนนวงแหวนมอสโก และมีจำนวน 35.3 พันคัน/วัน ตามลำดับ 70.2 พันคัน/วัน
ความชันของทางลาดของชั้นล่าง: การขุดค้นและเขื่อนสูงถึง 2 ม. – 1: 1: 1.75; ความลาดชันภายนอกของการขุด 1:2 ความสูงของเขื่อน: จาก 3 ถึง 6 ม. – 1: 1.5; จาก 6 ถึง 12 ม. -1:1.75 ความลาดชันของคันดินในพื้นที่น้ำท่วมคือ 1: 2 (การศึกษาความเป็นไปได้ของ MKAD Soyuzdorproekt vol. 2 1996)
ลักษณะทางยาวของถนนวงแหวนมอสโกยังคงไม่เปลี่ยนแปลงส่วนใหญ่ในระหว่างการบูรณะใหม่ ยกเว้นแนวทางไปยังสะพานขนาดใหญ่แห่งใหม่ ปริมาณงานขุดทั้งหมดอยู่ที่ 9307.7 พันลูกบาศก์เมตร เพื่อให้มั่นใจถึงความเสถียรของการลดระดับที่ออกแบบไว้ การเสริมความแข็งแกร่งของความลาดชันนั้นส่วนใหญ่มีให้กับดินพืชหนา 0.15 ม. พร้อมการหว่านเมล็ดหญ้ายืนต้นที่มีพื้นที่ 1,004.22,000 ตร.ม. (การศึกษาความเป็นไปได้ MKAD Soyuzdorproekt เล่ม 2 1996)
ในพื้นที่น้ำท่วมจะมีการเสริมความลาดชันของเขื่อนด้วย: แผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กขนาด 3x2, 5x0.16 ม. - 24.4 พันตารางเมตร; แผ่นคอนกรีตขนาด 1x1x0.16 ม. - 12.2,000 ลบ.ม. บนฐานหินบดหนา 0.1 ม. geogrid ที่เต็มไปด้วยดินพืช – 158.9 พันตารางเมตร; แผ่นคอนกรีตขัดแตะที่เต็มไปด้วยหินบด – 491.4 พันตารางเมตร กระแสน้ำเร็วมีความยาวรวม 720 ม.
โครงสร้างทางเท้าได้รับการพัฒนาตามข้อกำหนดด้านการขนส่งและการปฏิบัติงานของถนนฉัน หมวดหมู่ทางเทคนิค (ตามที่ได้รับมอบหมาย - ทางหลวงสายหลัก) ความหนาแน่นของการจราจรที่ลดลงโดยประมาณสำหรับหนึ่งในช่องทางที่พลุกพล่านที่สุด โดยพิจารณาจากความเข้มข้นรวมในอนาคตและองค์ประกอบของการจราจร (ในทั้งสองทิศทาง) สำหรับปี 2558 โดยประมาณจะเป็น 6,045 คันต่อวัน แนะนำให้ใช้ถนนกึ่งแข็งสำหรับการก่อสร้าง: ชั้นบนสุดของคอนกรีตแอสฟัลต์ทำจากหินบดละเอียดร้อนผสมประเภท "A"ฉันเกรด (GOST 9128-84) บนบด (หรือเป็นธรรมชาติด้วยการเติมทรายบด) หินแกรนิตบดและน้ำมันดินดัดแปลง ความหนา 0.08; ชั้นล่างสุดของการเคลือบทำจากแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีรูพรุนสูงจากส่วนผสมหินบดหยาบร้อน
วันพฤหัสบดีที่ 7 กันยายน 2017
MKAD เป็นตัวย่อมหัศจรรย์ที่ชาวรัสเซียเกือบทุกคนรู้จัก แม้ว่าเขตแดนของมอสโกจะขยายออกไปไกลเกินกว่าถนนวงแหวนมอสโกมานานแล้ว แต่ชาวเมืองยังคงแบ่งตัวเองออกเป็นชาวมอสโกและ "ตู้เสื้อผ้า" ถนนวงแหวนมอสโกจนถึงทุกวันนี้ยังคงเป็นพรมแดนทางจิตวิทยาของเมือง อัลฟ่าและโอเมกา ซึ่งมอสโกเริ่มต้นและสิ้นสุดที่ใด
แน่นอนว่านี่ไม่ใช่กรณีเสมอไป และถนนวงแหวนมอสโกเองก็เพิ่งฉลองครบรอบครึ่งศตวรรษเมื่อไม่นานมานี้
ทุกอย่างเริ่มต้นอย่างไร ถนนพัฒนาอย่างไรในช่วงหลายปีที่ผ่านมา และขณะนี้กำลังได้รับการบูรณะอย่างไร —>
ต้นแบบ MKAD
แนวคิดการสร้างถนนวงแหวนบายพาสรอบเมืองอันไกลโพ้นเกิดก่อนสงคราม ในปี พ.ศ. 2480 ปัญหาเริ่มได้รับการแก้ไข ในปี พ.ศ. 2482 มีการวางเส้นทางในอนาคต (ไม่ตรงกับถนนวงแหวนมอสโกในปัจจุบันเสมอไป) และในปี พ.ศ. 2483 งานมอบหมายงานออกแบบสำหรับการก่อสร้างทางหลวงใหม่คือ เสร็จสิ้น แต่การปะทุของสงครามได้ยกเลิกแผนเหล่านี้
ในปี พ.ศ. 2484 ได้มีการสร้างถนนวงแหวนขึ้นในกรณีฉุกเฉิน เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดจากถนนที่มีอยู่ มันไม่ตรงกับถนนวงแหวนมอสโกและในตอนแรกถูกจัดวางเป็นการชั่วคราวเพื่อการขนย้ายกองกำลังอย่างรวดเร็ว ถนนสายนี้มีส่วนอย่างมากในการประสบความสำเร็จในการตอบโต้ใกล้กรุงมอสโก
ในกรอบพงศาวดารด้านบน คุณคงจะมองเห็นถนนเส้นนี้ได้อย่างแน่ชัด ไม่สามารถพูดได้อย่างแน่นอน แต่เธอมีลักษณะเช่นนี้
กำเนิดถนนวงแหวนมอสโก
กิโลเมตรแรกของถนนใหม่และทันสมัยมากในเวลานั้นสี่เลนพร้อมพื้นผิวยางมะตอยแข็งเริ่มสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2499 ในบริเวณทางหลวงยาโรสลัฟล์
การก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโกในช่วงปลายทศวรรษ 1950
ส่วนแรกยาว 48 กม. จากทางหลวง Yaroslavl ถึง Simferopol เปิดเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2503 และในที่สุดวงแหวนก็ปิดในวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2505
สมัยนั้นไม่มีแสงสว่าง การแบ่งแยกอย่างแข็งขัน หรือแม้แต่เครื่องหมายใดๆ บนถนนวงแหวนมอสโก แต่ในขณะเดียวกัน ในประเทศที่ถนนส่วนใหญ่ไม่ได้ลาดยาง ทางหลวงลาดยางใหม่ก็ถูกมองว่าเป็นสิ่งที่มาจากอนาคต
ป้ายรถเมล์ที่ดูล้ำสมัยเข้ากับทางหลวงสายใหม่:
อย่างไรก็ตามในปี 1960 ดังที่เห็นในแผนภาพบนผนังป้ายว่าเขตแดนของมอสโกได้ขยายอย่างเป็นทางการไปยังถนนวงแหวนมอสโกแม้ว่าในเวลานั้นจะมีหลายแห่งในบางแห่งก็ตาม ห่างจากพื้นที่จริงของเมืองเป็นกิโลเมตร เมือง Babushkin ในภูมิภาคมอสโก หมู่บ้าน Cheryomushki, Krylatskoye, Maryino และอีกหลายคนกลายเป็นเขตของเมืองอย่างเป็นทางการ
MKAD ถูกมองว่าเป็นทางหลวงบายพาสชานเมืองไปอีกอย่างน้อยสิบปี
MKAD ใกล้สี่แยกกับ Rublevskoye Shosse กลางทศวรรษ 1960
การแลกเปลี่ยนระหว่าง Rublyovka และถนนวงแหวนมอสโกในทศวรรษ 1960
ข้างถนนวงแหวนมอสโกเมื่อปี พ.ศ. 2510 โปรดทราบ: ไม่มีเครื่องหมาย แต่ด้านข้างบุด้วยแผ่นนูนเพื่อให้ผู้ขับขี่ที่หลับไปซึ่งเบี่ยงเบนไปจากวิถีจะตื่นขึ้นทันที
ฉากไล่ล่าอันโด่งดังในภาพยนตร์เรื่อง Beware of the Car (1966) ถ่ายทำบนถนนวงแหวนมอสโกที่เพิ่งสร้างใหม่
นี่คือถนนวงแหวนมอสโกที่ไม่มีเครื่องหมาย ปั๊มน้ำมัน และรายละเอียดที่น่าสนใจอื่นๆ อีกมากมาย เราแนะนำให้ดูตั้งแต่นาทีที่ 6 เป็นพิเศษ การจราจรบนถนนวงแหวนมอสโกในเวลานั้นผ่อนคลายมาก และไม่จำเป็นต้องปิดถนนเพื่อถ่ายทำภาพยนตร์
แม้แต่ในปี 1970 การจราจรบนถนนวงแหวนมอสโกก็ยังสงบ:
โปรดทราบว่าแม้ถนนจะมีความกว้างมาก แต่รถต่างๆ ก็ขับกันอย่างสงบ
ตอนนี้ประมาณในสถานที่นี้มีทางแยกขนาดใหญ่บน M-11
และในภาพนี้ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 มีรถยนต์มาจอดที่ลานจอดรถ Crocus Expo ในอนาคต
ZiL ขับรถอย่างสง่างามไปยังถนนวงแหวนมอสโกจาก Volgogradsky Prospekt, 1970
ความภาคภูมิใจเป็นพิเศษของมอสโกคือการแลกเปลี่ยนโคลเวอร์สองระดับ:
ในการ์ตูนเรื่อง "เอาล่ะรอก่อน!" ฉบับที่ 3 ปี 1971 ที่ทางแยกที่คล้ายกัน หมาป่าพยายามเป็นเวลานานและไม่ประสบความสำเร็จในการจับมอเตอร์ไซค์ของเขา:
ในช่วงทศวรรษ 1980 ถนนวงแหวนมอสโกยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ยังคงเป็นถนนสี่เลนที่มีแผงกั้นสนามหญ้าเล็กๆ:
จริงอยู่เมื่อถึงเวลานั้นจำนวนรถยนต์ในประเทศและในเมืองเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและถนนวงแหวนมอสโกที่ไม่มีเส้นแบ่งรั้วและแสงไฟมักถูกเรียกว่า "ถนนแห่งความตาย"
MKAD ก่อนออกสู่ทางหลวง Mozhaiskoye ในช่วงต้นทศวรรษ 1980
ป้ายที่คล้ายกันนี้ตั้งอยู่บนถนนวงแหวนมอสโกจนถึงกลางทศวรรษ 1990
ในช่วงหลังโซเวียต มีรถยนต์เพิ่มขึ้นหลายเท่าและทางหลวงไม่สามารถรับมือกับกระแสน้ำได้อีกต่อไป ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 ถนนวงแหวนมอสโกทั้งหมด 109 กม. ได้รับการบูรณะใหม่
การบูรณะถนนวงแหวนมอสโก พ.ศ. 2540
ในแง่ของขนาด การก่อสร้างใหม่นี้เทียบได้กับการก่อสร้างถนนในช่วงต้นทศวรรษ 1960 เท่านั้น: มีวงเวียนปรากฏขึ้น แต่ที่สำคัญที่สุดคือจำนวนเลนเพิ่มขึ้นเป็น 10 เลน
ตอนนี้จุดอ่อนที่สุดของถนนวงแหวนมอสโกได้กลายเป็นทางแยกที่ล้าสมัยโดยมีทางออกแคบ ๆ บนถนนสิบเลนซึ่งมีการสร้างขึ้นใหม่ในช่วงปี 2010 เท่านั้น
ในปี 2554 ได้มีการนำโครงการสำหรับการสร้างจุดเปลี่ยนคมนาคม 11 แห่งขึ้นใหม่ มาดูเฉพาะสิ่งที่ยิ่งใหญ่และน่าสนใจที่สุดของสิ่งที่สร้างขึ้นใหม่เมื่อเร็ว ๆ นี้:
ถนนโวลโกกราดสกี้
ทางหลวง Dmitrovskoe
ทางหลวงโมไจสโค
ทางหลวง Kashirskoe
สัปดาห์นี้ในวันที่ 6 กันยายน การจราจรเปิดทำการบนทางแยกต่างระดับใหม่ที่สี่แยกถนน Profsoyuznaya:
การทำงานบนไซต์ที่ยากลำบากนี้เริ่มขึ้นในปี 2558
เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ทุกอย่างมีลักษณะเช่นนี้:
มีทางหลวงนอกเมือง และตอนนี้ มีทางหลวงรอบมหานคร
การจราจรติดขัดแบบดั้งเดิมบน Profsoyuznaya จะน้อยลงมาก
ปัจจุบันถนนวงแหวนมอสโกกำลังพัฒนาอย่างเข้มข้น เมืองกำลังเติบโต และสำนวน "นอกเหนือจากถนนวงแหวนมอสโก มอสโกสิ้นสุด" ในยุคของเราเริ่มมีเสียงประมาณหนึ่งร้อยปีที่แล้ว "มอสโกสิ้นสุดเหนือวงแหวนสวน" ” ศูนย์กลางกลายเป็นทางเดินเท้า และถนนสำหรับรถยนต์ในเขตชานเมือง
ปัจจุบันถนนวงแหวนมอสโกเป็นเส้นทางคมนาคมที่สำคัญที่สุดในเมืองหลวง ในขณะเดียวกัน มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่าถนนสายนี้มีอายุมากกว่า 70 ปีแล้ว หลายครั้งตลอดประวัติศาสตร์ทำให้ทรัพยากรหมดลง ล้าสมัย เปลี่ยนแปลงจนจำไม่ได้และพบชีวิตใหม่ และทุกวันนี้ถนนวงแหวนมอสโกมีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา เกือบจะ สิ่งมีชีวิตที่ไม่เคยเบื่อหน่ายกับการตอบสนองต่อความท้าทายใหม่ๆ ในยุคนั้น
ภาพถ่ายที่ไม่ซ้ำใคร การก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโก
ในขั้นต้น MKAD ถูกวางลงในแผนทั่วไปของสตาลินในกรุงมอสโกในช่วงทศวรรษที่ 30 และการออกแบบเริ่มขึ้นในปีที่สำคัญ พ.ศ. 2480 จากนั้นควรจะทำหน้าที่เหมือนกับบล็อกคอนกรีตที่กำลังสร้างขึ้นใหม่ในปัจจุบัน เพื่อปกป้องมอสโกจากยานพาหนะขนส่งที่ไหลมากเกินไป
ถนนวงแหวนมอสโกได้รับการออกแบบให้มีระยะขอบขนาดใหญ่ ขอบเขตเมืองนั้นอยู่ห่างจากถนนวงแหวนมอสโกพอสมควร ในพื้นที่ที่มีการขยายตัวของเมืองอย่างมากในมอสโกในปัจจุบัน เช่น Vykhino, Yasenevo, Medvedkovo, Altufyevo ก่อนสงคราม ชีวิตในชนบทที่แท้จริงได้ครอบงำ เป็นที่น่าสังเกตว่าอารยธรรมมาถึง Zhulebino ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับถนนวงแหวนมอสโกในช่วงปลายยุค 80 เท่านั้นดังนั้นการคำนวณของนักออกแบบจึงค่อนข้างสมเหตุสมผลแม้ว่าโดยทั่วไปแล้วการเติบโตของเมืองจะรุนแรงมากขึ้น เกินความคาดหมายในการคาดการณ์ที่กล้าหาญที่สุด
ในปีพ.ศ. 2483 การคำนวณการออกแบบทั้งหมดเสร็จสิ้น เส้นทางถูกนำไปยังพื้นที่และพร้อมที่จะเริ่มการก่อสร้าง แต่มหาสงครามแห่งความรักชาติเข้าแทรกแซงแผนของนักวางผังเมือง เมื่อคำนึงถึงความจำเป็นในการจัดหากระสุนและอุปกรณ์ให้กับแนวหน้า ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 คณะกรรมการป้องกันประเทศจึงตัดสินใจสร้างถนนบายพาสบนที่ตั้งของถนนวงแหวนมอสโกตามรูปแบบที่เรียบง่าย ปัญหาได้รับการแก้ไขภายในหนึ่งเดือน และในฤดูใบไม้ร่วงคอลัมน์แรกพร้อมอุปกรณ์และกำลังคนก็เริ่มเคลื่อนไปตามต้นแบบ MKAD
ความสำคัญของถนนวงแหวนมอสโกในการป้องกันกรุงมอสโกนั้นสูงมาก ถนนใหม่ล่าสุดทำให้สามารถเคลื่อนย้ายกองทหารไปยังส่วนที่จำเป็นของแนวหน้าได้อย่างรวดเร็วและเงียบเชียบ จัดหาเสบียงอาหารให้กับกองทัพ และอนุญาตให้เสาขนส่งหลักทางทหารเลี่ยงผ่านเมืองได้ ทั้งหมดนี้มีส่วนทำให้เกิดการโจมตีโต้กลับในฤดูหนาวอันโด่งดังใกล้กรุงมอสโกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 ซึ่งพวกนาซีถูกส่งออกเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสงครามโลกครั้งที่สอง การเคลื่อนย้ายยุทโธปกรณ์ทางทหารไปตามถนนวงแหวนมอสโกในปี 2484 รุนแรงมากจนก่อให้เกิดเกร็ดเล็กเกร็ดน้อยทางประวัติศาสตร์เกี่ยวกับการจราจรติดขัดครั้งแรกบนถนนวงแหวนมอสโกในช่วงสงคราม
หลังจากปี 1945 ถนนที่สร้างขึ้นในโหมดฉุกเฉินและถูกใช้งานอย่างหนัก ได้ถูกสร้างใหม่และสร้างขึ้นใหม่จริงๆ อย่างไรก็ตาม ถนนวงแหวนมอสโกที่ไม่ได้ลาดยางเปิดดำเนินการโดยไม่มีการซ่อมแซมตั้งแต่ช่วงสงครามจนถึงปี 1956 การบูรณะใหม่เริ่มขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2499 บนเส้นทาง 48 กิโลเมตรจากทางหลวง Yaroslavl ถึง Simferopol การจราจรตามส่วนนี้เปิดเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2503 กล่าวคืองานใช้เวลา 4 ปี
ต้องใช้เวลาอีกสองปีในการสร้างส่วนที่เหลือของถนนวงแหวนมอสโกขึ้นใหม่ ยางมะตอยใหม่ MKAD เป็นถนน 4 เลน (ด้านละ 2 เลน) กว้าง 7 เมตร ตรงกลางมีสนามหญ้ายาว 4 เมตร แม้แต่ในยุค 70 ถนนวงแหวนมอสโกก็ยังค่อนข้างโดดเดี่ยวจากเขตที่อยู่อาศัยของมอสโกและชานเมืองและทำหน้าที่เดิมของวงเวียนนั่นคือทางหลวงบายพาส ด้วยการก่อสร้างถนนยางมะตอย สะพานหลักก็ถูกสร้างขึ้นด้วย
ในปี 1960 สะพาน Besedinsky ถูกสร้างขึ้นในพื้นที่ Kapotnya (ปัจจุบันเรียกว่า Brateevsky) และในปี 1962 สะพาน Spassky ใน Strogino โดยรวมแล้วภายในปี 1980 ถนนวงแหวนมอสโกมีสะพาน 7 แห่งและสะพานลอย 54 แห่ง เป็นที่น่าสังเกตว่ามีทางม้าลายและไม่มีสัญญาณไฟจราจร
ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ความจุของถนนวงแหวนมอสโกเก่านั้นแทบจะหมดลงแล้ว การจราจรติดขัดซึ่งชาวโซเวียตคุ้นเคยจาก "International Panorama" เท่านั้นซึ่งเป็นคุณลักษณะที่ขาดไม่ได้ของการวางผังเมืองที่ไม่ดีภายใต้ระบบทุนนิยมที่ดุเดือดซึ่งมุ่งมั่นที่จะดึงผลกำไรมหาศาลและดูถูกคนทั่วไปมาที่สหภาพโซเวียต ในปี พ.ศ. 2533-2534 มีการสร้างถนนวงแหวนมอสโกขึ้นใหม่ครั้งแรกและไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุด
มีมติให้ขยายถนนให้มีสนามหญ้าเป็นช่องๆ ในขณะเดียวกัน ผู้ออกแบบไม่ได้ดูแลเลยเกี่ยวกับจุดชนและการจัดหาสัญญาณไฟจราจรสำหรับการข้ามภาคพื้นดิน การสร้างใหม่โดยไม่ได้ตั้งใจดังกล่าวนำไปสู่อัตราการเกิดอุบัติเหตุบนถนนวงแหวนอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน การชนกันด้านหน้ากลายเป็นเรื่องปกติบนถนนวงแหวนมอสโก และคนเดินถนนก็ถูกคนขับทับด้วยเช่นกัน อีกทั้งมาตรการนี้ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหารถติดแต่อย่างใด
ในปี 1993 ความเร็วเฉลี่ยบนถนนวงแหวนมอสโกไม่เกิน 40 กม./ชม. มีความจำเป็นเร่งด่วนในการซ่อมแซมใหม่และการปรับโครงสร้างถนนครั้งใหญ่ นายกเทศมนตรีกรุงมอสโกในขณะนั้น ยูริ ลูซคอฟ และรองของเขา ซึ่งดูแลความคืบหน้าของงานโดยตรง บอริส นิโคลสกี เข้ามารับเรื่องนี้ ตอนนั้นเองที่ถนนวงแหวนมอสโกได้รับคุณลักษณะที่โดดเด่นในปัจจุบัน
โครงการนี้เกี่ยวข้องกับการให้แสงสว่างตลอดความยาวของเส้นทางและติดตั้งรั้วกั้นเพื่อกำหนดทิศทางการไหลของน้ำ จากนั้นมีการวางแผนขยายเส้นทางอย่างมีนัยสำคัญโดยเพิ่มความกว้างเป็น 5 เลนในแต่ละทิศทาง รวมทั้งนำพื้นผิวถนนและโครงสร้างพื้นฐานให้สอดคล้องกับข้อกำหนดสากลสำหรับทางหลวงระดับสูง งานนี้ใช้เวลาประมาณห้าปีและกลายเป็นโครงการที่ดีที่สุดของ Yuri Luzhkov
นอกเหนือจากการก่อสร้างสะพาน อุโมงค์ สะพานลอย และทางแยกต่าง ๆ ใหม่จำนวนหนึ่งแล้ว ทางแยกต่างระดับและทางออกเก่าก็ถูกสร้างขึ้นมาใหม่จริง ๆ ทุกวันนี้ MKAD ของ Luzhkovsky มักถูกวิพากษ์วิจารณ์เป็นหลักเกี่ยวกับทางแยกโคลเวอร์และทางออกแคบ ๆ ที่คิดไม่ดี มารัต คุสนุลลิน จะต้องแก้ปัญหานี้ในวันนี้ อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลาปี 1997 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 850 ปีของกรุงมอสโกซึ่งมีการเฉลิมฉลองในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อน ถนนวงแหวนมอสโกได้รับมอบหมายให้ดำเนินการ โซลูชันทางวิศวกรรมที่ใช้ระหว่างการก่อสร้างนั้นมีความทันสมัยที่สุดและสัมพันธ์กับครั้งก่อน สถานะของถนน เป็นเพียงการปฏิวัติ
โครงการใด ๆ ในระดับนี้และความยาวของถนนวงแหวนมอสโกเกิน 100 กม. นั้นไม่ใช่เรื่องยาก การคำนวณผิด และแม้กระทั่งอาชญากรรม ในทำนองเดียวกันในระหว่างการสร้างถนนวงแหวนมอสโกวของ Luzhkov ใหม่ มีการโจรกรรมซึ่งต่อมาก่อตั้งขึ้นโดยการสอบสวนและนักออกแบบก็ทำผิดพลาดอีกครั้งด้วยการเพิ่มจำนวนรถยนต์ในมอสโก แต่ถึงกระนั้นนี่ก็เป็นรถยนต์ขนาดใหญ่ที่สุด และความเสื่อมโทรมที่จำเป็นของถนนวงแหวนมอสโกตลอดประวัติศาสตร์
สิ่งสำคัญที่สำเร็จได้ด้วยการปรับโครงสร้างถนนคือการกำจัดการชนกันของข้อมูลบนถนนและลดการเสียชีวิตของคนเดินถนนให้เหลือน้อยที่สุด Luzhkov ยกเลิกการข้ามภาคพื้นดินทั้งหมดจากถนนวงแหวนมอสโกและสร้างทางแยกบนพื้นดิน วันนี้พวกเขาดูไม่น่าดูพวกเขาเป็นเรื่องยากสำหรับผู้สูงอายุที่จะปีนขึ้นไปบ่อยครั้งทางแยกดังกล่าวกลายเป็นสถานที่สำหรับความต้องการของประชากรชายขอบในการบรรเทาตัวเอง แต่ถึงกระนั้นพวกเขาก็ปลอดภัยกว่ารุ่นก่อนมาก - ทางแยกที่ไม่มีไฟจราจร
อย่างไรก็ตามแม้จะมีลักษณะการปฏิวัติของการเปลี่ยนแปลงของ Luzhkov แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 ถนนวงแหวนมอสโกก็ล้าสมัยทางศีลธรรมอีกครั้ง จำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมาก และทางแยกโคลเวอร์ก็ไม่สามารถรับมือกับรถจำนวนมากได้อย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้เนื่องจากไม่มีสถานที่สำหรับยานพาหนะฉุกเฉินบนถนนวงแหวนมอสโก อุบัติเหตุใด ๆ ส่งผลให้รถติดเป็นระยะทางหลายกิโลเมตร
มันเป็นปัญหาการขนส่งที่กลายมาเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ Luzhkov ถูกถอดออกจากตำแหน่งนายกเทศมนตรี "เนื่องจากสูญเสียความไว้วางใจ" นายกเทศมนตรีคนใหม่ของเมืองหลวง Sergei Sobyanin ได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาการขนส่งอย่างรุนแรง ถนนวงแหวนมอสโกได้รับการขยายอีกครั้งในบางส่วน "กระเป๋า Sobyanin" สำหรับที่จอดรถปรากฏขึ้นและเริ่มการสร้างทางแยกต่างระดับขนาดใหญ่และการก่อสร้างใหม่
การปรับปรุงถนนวงแหวนครั้งต่อไปกำลังดำเนินการภายใต้การนำโดยตรงของรองนายกเทศมนตรีคนแรกด้านนโยบายการพัฒนาเมืองและการก่อสร้าง Marat Khusnullin เวลาจะบอกได้ว่าความพยายามครั้งใหม่ในการแก้ปัญหาการขนส่งบนถนนวงแหวนมอสโกจะนำไปสู่ผลลัพธ์ที่คาดหวังหรือไม่ แต่วันนี้เห็นได้ชัดว่าการก่อสร้างทางแยกต่างระดับและการขยายทั้งถนนวงแหวนมอสโกและทางหลวงขาออกเพียงอย่างเดียวจะไม่ แก้ไขปัญหานี้ จำเป็นต้องมีมาตรการที่รวดเร็วและรุนแรงหลายประการในการวางผังเมือง การสื่อสารด้านการขนส่ง และการเอาชนะต้นทุนของการวางผังเมืองในแนวรัศมี
ตัวย่อได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของคำพูดของเราตั้งแต่สมัยโซเวียต บางส่วนเป็นที่รู้จักของทุกคน บางส่วนมีความหมายที่รู้จักเฉพาะในแวดวงวิชาชีพแคบๆ เท่านั้น คุณรู้การถอดรหัสของถนนวงแหวนมอสโกหรือไม่? มาพูดถึงเรื่องนี้กันดีกว่า
สำเนาของถนนวงแหวนมอสโก
วลีนี้หมายถึงอะไร? ตัวย่อ MKAD สามารถถอดรหัสได้ดังนี้:
- ถนนวงแหวนมอสโก.
- ถนนวงแหวนมินสค์
ในประเทศของเราความหมายแรกเป็นที่นิยมมากขึ้น
จะใช้คำย่อได้อย่างไร?
เราพบการถอดรหัสของถนนวงแหวนมอสโก แต่จะใช้คำย่อนี้ในการพูดได้อย่างไร? เขา เธอ ใช่หรือเปล่า? มอสโก (มินสค์) เป็นปรากฏการณ์ของผู้หญิง แต่สิ่งนี้จะถ่ายโอนไปยังการรวมตัวอักษรหรือไม่
ผู้เชี่ยวชาญสังเกตว่าก่อนหน้านี้ MKAD เป็นเพียงคำย่อของเพศหญิงเท่านั้น อย่างไรก็ตามในปัจจุบันมีการผสมผสานตัวอักษรที่ "ลอยไป" ไปทางเพศชาย นักภาษาศาสตร์ให้คำแนะนำต่อไปนี้:
- ในคำพูดที่เป็นทางการ ใช้ในเพศหญิง ตัวอย่างเช่น: “ถนนวงแหวนมอสโกมีความแออัดมากในช่วงเย็นวันอาทิตย์ฤดูร้อน”
- ในการกล่าวสุนทรพจน์ ควรใช้คำย่อในเพศชายมากกว่า ตัวอย่างเช่น: “ถนนวงแหวนมอสโกปรากฏขึ้นมาแต่ไกล”
ถนนวงแหวนเมืองหลวง
MKAD เป็นวงแหวนทางหลวงสหพันธรัฐมอสโก ในช่วง พ.ศ. 2503-2527 ตรงกับเขตปกครองของเมืองหลวง ดังนั้นวลียอดนิยม "ไม่มีชีวิตใดนอกเหนือจากถนนวงแหวนมอสโก" - เป็นการประชดสำหรับชาวมอสโกที่ไม่รู้เกี่ยวกับชีวิตในต่างจังหวัดในส่วนที่เหลือของรัสเซีย ทุกวันนี้เขตแดนของมหานครที่กำลังพัฒนาอย่างแข็งขันนั้นอยู่ไกลเกินขอบเขตของทางหลวงที่มีชื่อเสียงสายนี้และมีเฉพาะในบางแห่งเท่านั้นที่ตรงกันเพียงบางส่วนเท่านั้น
หน้าที่หลักของ MKAD ในมอสโกคือการบรรเทาความแออัดบนถนนสายกลางของเมือง ความจำเป็นในการสร้างทางหลวงดังกล่าวเกิดขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2505 ความยาวรวมของทางหลวงคือ 109 กม. โดยมีการจราจร 5 เลน (ในแต่ละทิศทาง) ความเร็วที่อนุญาตบนถนนวงแหวนมอสโกคือ 100 กม./ชม. ปริมาณงานประมาณ 9,000 คันต่อชั่วโมง
จนถึงขณะนี้ มีการดำเนินการบูรณะถนน 2 ครั้งในช่วงทศวรรษ 1990 และ 2010 วันนี้มีแผนใหม่ในการปรับปรุงเส้นทางให้ทันสมัย:
- ก่อสร้างการสำรองข้อมูลใกล้ศูนย์การค้าขนาดใหญ่
- การสร้างช่องทางเร่งและเบรกในบางพื้นที่
- การก่อสร้างทางแยกต่างระดับประเภท "โคลเวอร์ลีฟ"
“ Kilometer Zero” (จุดเริ่มต้น) ตั้งอยู่ที่ทางแยกกับทางหลวง Entuziastov การนับถอยหลังเป็นตามเข็มนาฬิกา เส้นทางนี้ใช้ไม่เพียงแต่ในการขนส่งสินค้าส่วนบุคคลและสินค้าเท่านั้น แต่ยังใช้โดยระบบขนส่งสาธารณะด้วย รถบัสวิ่งไปตามส่วนต่างๆ เหล่านี้เป็นทั้งเมือง (ให้บริการโดย Mosgortrans) และภูมิภาคมอสโกเที่ยวบินระหว่างเมือง
เรานำเสนอแผนภาพถนนวงแหวนมอสโกในรูปภาพ ให้เราอธิบายลักษณะถนนเป็นตัวเลขด้วย:
- ความกว้างรวม - 10 แถบ
- ความยาว - 108.9 กม.
- ความกว้างของแต่ละแถบอยู่ระหว่าง 3.5 ถึง 3.75 ม.
- ระยะทางเฉลี่ยของเส้นทางจากใจกลาง มอสโก คือ 17.5 กม.
ถนนวงแหวนมอสโกในรัสเซียถือเป็นทางหลวงที่ทันสมัยและสะดวกสบายที่สุดสายหนึ่ง แต่ถึงแม้จะมีความจุสูงสุดในภูมิภาคนี้ แต่น่าเสียดายที่ไม่สามารถรับมือกับการสัญจรไปมาเป็นเวลานานแล้ว ลักษณะที่เจ็บปวดที่สุดอย่างหนึ่งของทางหลวงคือการจราจรติดขัด เหตุผลของพวกเขาแตกต่างกัน:
- ขาดทางลาดจอดรถสำหรับรถฉุกเฉิน
- ความสามารถในการออกจากถนนวงแหวนน้อย
- การปิดการจราจรบ่อยครั้งเนื่องจากขบวนรถของรัฐบาล
- ความใกล้ชิดของศูนย์การค้าขนาดใหญ่ไปยังถนนวงแหวนมอสโก - ดึงดูดนักท่องเที่ยวจำนวนมากมาที่ทางหลวงซึ่งบรรทุกทางหลวงเพิ่มเติม
- การแลกเปลี่ยนที่ไม่มีประสิทธิภาพ - "โคลเวอร์"
- การใช้ถนนวงแหวนเป็นถนนระหว่างเขต เป็นต้น
วงแหวนรถยนต์มินสค์
สำเนาอื่นของ MKAD - ถนนวงแหวนมินสค์ หรือทางด่วนสาย M9 นี่คือเส้นทางที่มุ่งสู่เขตแดนบริหารของเมืองหลวงเช่นเดียวกับเส้นทางมอสโก ความยาวรวมประมาณ 56 กม.
การก่อสร้างถนนเบลารุสเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2499-2506 ในระยะแรกจัดเป็นทางหลวงประเภท 3 มีความกว้างรวม 7.5 เมตร มี 1 เลนในแต่ละทิศทาง
ถนนสายนี้ผ่านการบูรณะใหม่สองครั้ง - ในปี 1980 และ 2002 หลังจากการเปลี่ยนแปลงครั้งล่าสุด แทร็กก็กลายเป็นเฟิร์สคลาส ได้ถูกขยายให้กว้างขึ้น มีระบบจราจร 6 เลน จำกัดความเร็วไว้ที่ 90 กม./ชม. ความจุของวงแหวนอัตโนมัติของมินสค์อยู่ที่ประมาณ 85,000 หน่วยการขนส่งต่อวัน
MKAD คือถนนวงแหวนมอสโกและมินสค์ ในคำพูดอย่างเป็นทางการ จะใช้คำย่อในเพศหญิง ส่วนในภาษาพูด อนุญาตให้ใช้คำย่อของเพศชายก็ได้