อุปกรณ์กลไกดรัมเบรก ดรัมเบรก: พื้นฐานที่เชื่อถือได้ของดรัมเบรกแบบคลาสสิก หลักการทำงานของดรัมเบรก
ดรัมเบรก– อุปกรณ์ดังกล่าวคุ้นเคยกับผู้ขับขี่รถยนต์หลายคน ระบบเบรกประเภทนี้กำลังกลายเป็นเรื่องในอดีต โดยเปิดทางให้ระบบเบรกมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและมีประสิทธิภาพมากขึ้น
รูปถ่าย:กลไกดรัมเบรก
คำศัพท์เฉพาะทาง
ดรัมเบรกเป็นระบบกลไกที่มุ่งลดความเร็วหรือหยุดรถโดยสมบูรณ์ นอกจากนี้คอมเพล็กซ์นี้ยังช่วยปกป้องรถจากการเคลื่อนไหวที่เกิดขึ้นเอง
ประวัติความเป็นมาและการพัฒนา
กลไกแรก
แม้ว่าดิสก์เบรกจะถูกประดิษฐ์ขึ้นก่อนหน้านี้ แต่เป็นดรัมเบรกที่เริ่มติดตั้งในรถยนต์ใหม่ ท้ายที่สุดแล้ว การผลิตง่ายกว่ามากซึ่งเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากอุตสาหกรรมไม่ได้รับการพัฒนาจนสร้างกลไกที่ซับซ้อนได้
ดรัมเบรกชุดแรกประกอบด้วยดรัมที่ยึดเข้ากับดุมอย่างแน่นหนา โดยมีการพันเทปที่แข็งแรงและยืดหยุ่นไว้รอบๆ ขณะเบรกรถลากไปบนดรัมและหยุดรถ
แต่การออกแบบนี้กลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากเทปหมดเร็วมากและสิ่งสกปรกและเศษเล็กเศษน้อยที่สะสมอยู่ข้างใต้ทำให้ดรัมเสียหาย
หลุยส์ เรโนลต์
เกียรติยศแห่งการประดิษฐ์ในปี พ.ศ. 2445 เป็นของ ดรัมเบรกโดยที่แผ่นอิเล็กโทรดอยู่ภายในถังซัก สิ่งนี้เพิ่มประสิทธิภาพการเบรกเพิ่มขึ้นอย่างมาก รวมถึงความน่าเชื่อถือ เนื่องจากการออกแบบดังกล่าวไม่ทำให้ฝุ่นและสิ่งปนเปื้อนอื่นๆ เข้าไปภายในได้ ระบบของเรโนลต์มีพื้นฐานมาจากการใช้สายเคเบิลและคันโยก
รูปถ่าย:ชุดซ่อมดรัมเบรกVW Golf (1997)
30s
วิวัฒนาการของดรัมเบรกในช่วงหลายปีที่ผ่านมาทำให้เกิดรูปลักษณ์ของแม่ปั๊มเบรกขนาดกะทัดรัด ซึ่งบางครั้งมีการติดตั้งแม่ปั๊มเบรกสองอันต่อกลไก อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนสำคัญไม่ได้เปลี่ยนไปใช้รูปลักษณ์ใหม่โดยใช้ประเภทสายเคเบิลในอนาคต
50s
ช่วงเวลานี้โดดเด่นด้วยการเปิดตัวดรัมเบรกพร้อมฟังก์ชั่นปรับตัวเอง สิ่งนี้ทำให้สถานการณ์ง่ายขึ้นอย่างมาก เนื่องจากก่อนหน้านี้ เนื่องจากการสึกหรออย่างรวดเร็ว แผ่นอิเล็กโทรดจึงต้องถูกขันให้แน่นบ่อยครั้งเนื่องจากประสิทธิภาพการเบรกลดลง
60-70ส
ในเวลานี้ กำลังของรถยนต์เพิ่มขึ้น เช่นเดียวกับน้ำหนัก ซึ่งนำไปสู่ความจำเป็นในการติดตั้งดิสก์เบรก เนื่องจากคุณสมบัติการเสียดสีของระบบดรัมไม่เพียงพอ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าบริษัทรถยนต์บางแห่งจะเปลี่ยนไปใช้ดิสก์เบรกทั้งสองเพลา แต่ส่วนใหญ่ยังคงติดตั้งดรัมเบรกบนเพลาล้อหลัง
เวลาของเรา
ทุกวันนี้การออกแบบดรัมนั้นด้อยกว่าดิสก์ในระดับสากล แต่รุ่นงบประมาณบางรุ่นยังคงรักษากลไกของดรัมไว้
ออกแบบ
เมื่อเวลาผ่านไป โซลูชันการออกแบบใหม่ๆ ก็ปรากฏขึ้นและถูกนำมาใช้ วัสดุต่างๆอย่างไรก็ตาม รูปแบบดรัมเบรกยังคงอยู่ ประกอบด้วยองค์ประกอบหลายประการ
รูปถ่าย:อุปกรณ์ดรัมเบรก
- ดรัมเบรก– ทำจากเหล็กหล่อที่มีค่าความแข็งแรงสูง และพื้นผิวภายในถูกบดอย่างระมัดระวัง มีการติดตั้งดรัมบนเพลารองรับหรือดุมล้อและกดแบริ่งเข้าไปด้านใน
- กระบอกเบรก (ไฮดรอลิก)- นี่คือตัวเหล็กหล่อที่มีลูกสูบอยู่ภายในพร้อมข้อมือยางที่ป้องกันไม่ให้น้ำมันเบรกรั่วไหลออกมา นอกจากนี้ยังติดตั้งวาล์วไล่อากาศที่ออกแบบมาเพื่อไล่อากาศออกจากระบบ
- ผ้าเบรก– องค์ประกอบที่ทำเป็นรูปพระจันทร์เสี้ยวพร้อมการเสียดสี พวกเขากดถังและหยุดรถ วัสดุบุผิวแบบเสียดทานทำมาจากการเติมยาง (สังเคราะห์) สารปรับแต่ง เรซิน เซรามิก และเส้นใย (แร่และสารอินทรีย์)
- ดิสก์ป้องกัน– ติดตั้งอยู่บนลำแสงด้านหลังหรือดุมล้อ และผ้าเบรกพร้อมกระบอกสูบจะถูกยึดเข้ากับมันอย่างเคลื่อนย้ายได้
- สปริง (ข้อต่อ)– ยึดเข้ากับแผ่นอิเล็กโทรดจากด้านล่างและด้านบน หน้าที่ของพวกเขาคือควบคุมแรงกดและป้องกันไม่ให้แผ่นอิเล็กโทรดแยกออกระหว่างการเคลื่อนไหว
- สเปเซอร์ (บล็อก)– ไม่ได้ใช้ในทุกระบบเบรก แต่เฉพาะในระบบที่มีกระบอกเบรกเพียง 1 อันเท่านั้น เป็นแผ่นโลหะที่มีช่องเจาะพิเศษซึ่งจำเป็นสำหรับการทำงานของบล็อกที่สองเมื่อทำการดึงที่จับเบรกจอดรถรวมถึงการติดตั้งระบบจ่ายไฟเอง
- รีเทนเนอร์- แท่งโลหะที่มีชุดบล็อก สปริง และแผ่นติดตั้งอยู่ สร้างขึ้นตามลำดับนี้ทุกประการ ในกรณีนี้ ขณะกดผ้าเบรกกับจานเบรก ก็ยังสามารถเคลื่อนผ้าในแนวตั้งได้
- การจัดหาแผ่นอิเล็กโทรด– คู่ประหลาดที่วางอยู่ในตัวของดิสก์ป้องกัน ในระหว่างการหมุน ตัวประหลาดจะส่งเสริมการสัมผัสกันอย่างใกล้ชิดระหว่างรองเท้ากับถังซัก เมื่อก่อนระบบนี้มีคนใช้กันอย่างแพร่หลายแต่ปัจจุบันแทบไม่เคยใช้เลย
- กลไกการให้อาหารด้วยตนเอง– จำเป็นต้องปรับระดับระดับการสึกหรอของแผ่นอิเล็กโทรดและการจ่ายไปยังดรัม ตามกฎแล้วจะใช้ระบบง่าย ๆ จาก Volkswagen ซึ่งประกอบด้วยลิ่มที่อยู่ภายในและกระจายแผ่นอิเล็กโทรด ฟอร์ดมีการพัฒนามากขึ้น การออกแบบที่ซับซ้อนด้วยแผ่นโลหะและฟันตัด แต่มีความน่าเชื่อถือน้อยกว่า
ข้อดีของการออกแบบดรัม
รูปถ่าย:ดรัมเบรกเรโนลต์โลแกน
แม้ว่ากลไกของดิสก์จะดีกว่า แต่กลไกดรัมก็มีจุดแข็งหลายประการเช่นกัน:
- ทรัพยากรที่มากขึ้น - สามารถทำได้เนื่องจากมีการป้องกันแผ่นอิเล็กโทรดที่ซ่อนอยู่ในดรัมซึ่งตรงกันข้ามกับแผ่นภายนอกบนแผ่นดิสก์
- ความเป็นไปได้ในการขยาย - โดยการเพิ่มขนาด (ความกว้างและความสูง) ของดรัมทำให้มีประสิทธิภาพสูงได้อย่างง่ายดาย ในขณะที่ขนาดของดิสก์ถูกจำกัดโดยขอบ
- ความเรียบง่าย - แม้ว่าการออกแบบนี้จะซับซ้อนกว่าการออกแบบดิสก์ แต่ก็ง่ายกว่าที่จะรวมเข้ากับเบรกจอดรถ
- การสร้างความร้อน – โครงสร้างดรัมมีค่าน้อยกว่ามาก ซึ่งช่วยให้ใช้น้ำมันเบรกราคาถูกกว่าได้
เนื่องจากข้อดีเหล่านี้ จึงยังคงใช้ดรัมเบรกในรถยนต์บางรุ่น
เข้าชม 2108 ครั้งกลไกดรัมเบรกเป็นที่รู้จักของวิศวกรและเจ้าของรถยนต์มาเป็นเวลานาน โดยทั่วไปแล้ว ดรัมเบรกจะปรากฏเร็วกว่าดิสก์เบรกมากและสามารถพบได้ในรถยนต์ในอดีตบ่อยกว่าในปัจจุบันมาก วันนี้เราจะมาพูดถึงการออกแบบ โครงสร้าง และหลักการทำงานของดรัม รวมถึงข้อดีและข้อเสียของดรัมเหล่านั้น
เรามาแยกมันออกจากกัน
ดรัมเบรกหลังมีอยู่ในรถยนต์ในประเทศส่วนใหญ่ นอกจากดิสก์เบรกที่ติดตั้งไว้ด้านหน้าแล้วยังทำงานบนรถได้สำเร็จและไม่ล้มเหลวไม่ว่ารถจะขับไปไกลแค่ไหนก็ตาม
ไม่ว่าพวกเขาจะบอกว่าดรัมเบรกแย่กว่าดิสก์มากแค่ไหน แต่ดูเหมือนว่าการออกแบบนี้จะไม่ล้าสมัยไปหลายปีและจะเป็นทางออกที่ดีเยี่ยมในการลดต้นทุนของรถยนต์สำเร็จรูปที่หลุดออกมาจากชุดประกอบ เส้น.
เพื่อให้เข้าใจถึงวิธีการทำงานของระบบดรัมเบรกได้ดีขึ้น ควรทำความเข้าใจว่าหลักการทำงานของระบบคืออะไรและมีอุปกรณ์ประเภทใด องค์ประกอบการทำงานหลักที่รวมอยู่ในดรัมเบรกคือตัวรองเท้าเอง เมื่อคุณเหยียบแป้น รองเท้าจะสร้างแรงเสียดทานที่กระทำกับเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของดรัม
เป็นการยากที่จะบอกว่าแรงกดดันนี้มีค่าเท่าใด แต่สามารถระบุได้อย่างแน่นอนว่าบางครั้งอุณหภูมิขององค์ประกอบทางกลสูงถึงหลายร้อยองศา อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าอุณหภูมิจะสูงแค่ไหน ถังซักก็ต้องมีระบบระบายอากาศ ระบบดังกล่าวไม่อนุญาตให้อุณหภูมิเกินขีดจำกัดที่กำหนดดังนั้นถังซักจึงวิ่งได้ไกลนับแสนกิโลเมตร
เมื่อบล็อกเสียดสีกับเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของอุปกรณ์ดรัม เราไม่สามารถบอกได้ว่าเส้นผ่านศูนย์กลางนี้อาจสึกหรอทีละน้อย นี่เป็นเพราะแรงเสียดทานคงที่และอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่การพร่องของผนังและการเปลี่ยนแปลงขนาดอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อจุดประสงค์นี้ สิ่งสำคัญคือต้องตรวจสอบอย่างต่อเนื่องว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของดรัมเบรกอยู่ภายในช่วงปกติเสมอ มันไม่คุ้มค่าที่จะเตือนถึงผลกระทบด้านลบที่เกิดจากการบำรุงรักษาก่อนเวลาอันควร: การเปลี่ยนแปลงขนาดของดรัมที่สำคัญจะทำให้ระบบล้มเหลว
ไม่ว่าจะต้องเหยียบแป้นแรงแค่ไหนก็ตามด้วย ด้วยความพยายามอย่างยิ่งถูกกดเข้ากับดรัมตลอดเส้นผ่านศูนย์กลางทั้งหมดโดยใช้สปริงพิเศษที่ติดอยู่กับคาลิปเปอร์ สิ่งนี้จะสร้างแรงเสียดทานที่สม่ำเสมอและแผ่นอิเล็กโทรดถูกกดให้แน่นเพียงพอ ด้วยการปรับแรงกดบนแป้น คุณสามารถควบคุมแรงที่รองเท้ากดกับดรัมได้อย่างง่ายดาย ดังนั้นดรัมเบรกจึงถูกกระแทกอย่างรุนแรงด้วยเหตุนี้ พลังงานความร้อนและรถจะค่อยๆ ลดความเร็วและหยุดลง
ประโยชน์และคุณสมบัติ
ไม่ว่าจะมีการพูดคุยหัวข้อการเปรียบเทียบดรัมเบรกกับดิสก์เบรกบ่อยเพียงใด การอภิปรายยังคงเปิดกว้างอยู่เสมอ บางทีอาจเป็นเพราะสาเหตุต่อไปนี้: ไม่ว่าระบบเบรกจะมีข้อเสียมากน้อยเพียงใด แต่ก็ให้ข้อได้เปรียบที่เท่ากันแก่ผู้ขับขี่รถยนต์
เริ่มจากข้อดีกันก่อน ดรัมเบรกทำจากเหล็กคุณภาพสูงพอสมควรและขนาดของผนังยังคงสังเกตเห็นได้ชัดเจนอยู่เสมอ ทำให้สามารถบรรลุทรัพยากรที่ค่อนข้างสูงของทั้งระบบและอายุการใช้งานที่ยาวนาน ถ้าเราเปรียบเทียบอายุการใช้งานของระบบดรัมและดิสก์เบรกปรากฎว่าดรัมมีอายุการใช้งานนานกว่ามาก อะไรคือความแตกต่างโดยเฉลี่ยในทรัพยากรของพวกเขา? หากคุณเชื่อประสบการณ์ของผู้ขับขี่เองก็จะประมาณหมื่นถึงหนึ่งหมื่นห้าพันกิโลเมตร
ข้อได้เปรียบประการที่สองคือต้นทุนอะไหล่และส่วนประกอบต่ำ แท้จริงแล้วองค์ประกอบการทำงานใด ๆ ที่นี่มีราคาถูกกว่ามากและช่วงของส่วนประกอบเองก็ยังคงมีความกว้างอยู่เสมอ เมื่อพูดถึงต้นทุนอะไหล่คงเป็นไปไม่ได้ที่จะพูดถึงความจริงที่ว่าการบริการดรัมเบรกนั้นง่ายกว่าและสะดวกกว่าสำหรับช่างที่ไม่มีประสบการณ์
ข้อเท็จจริงนี้ชี้ให้เห็นว่าระบบดรัมนั้นง่ายกว่าและบำรุงรักษาถูกกว่า นี่คือสิ่งที่กระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์ราคาถูกติดตั้งระบบดังกล่าวในการสร้างสรรค์ของพวกเขา
มาดูข้อเสียกันดีกว่า ข้อเสียเปรียบหลักของระบบดรัมเบรกคือประสิทธิภาพการเบรกต่ำ อันที่จริงการลบดังกล่าวเกิดขึ้นอย่างมากเมื่อเบรกด้วยความเร็วสูงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อติดตั้งระบบดิสก์บนเพลาหน้า
กลไกการเบรกได้รับการออกแบบเพื่อสร้างแรงบิดในการเบรกที่ป้องกันการหมุนของล้อรถหรือองค์ประกอบเกียร์ที่เชื่อมต่อกับล้อ กลไกการเบรกที่พบบ่อยที่สุดคือกลไกการเสียดสี ซึ่งหลักการทำงานนั้นขึ้นอยู่กับการเสียดสีระหว่างชิ้นส่วนที่หมุนกับชิ้นส่วนที่อยู่กับที่ ตามรูปร่างของชิ้นส่วนที่หมุน กลไกเบรกแบบเสียดทานจะแบ่งออกเป็นดรัมและดิสก์ ชิ้นส่วนที่ไม่หมุนของดรัมเบรกอาจเป็นผ้าเบรกหรือสายรัดได้ ในขณะที่ดิสก์เบรกเป็นได้เฉพาะผ้าเบรกเท่านั้น
ตำแหน่งที่พบบ่อยที่สุดสำหรับกลไกการเบรกคือภายในล้อ (แม้ว่าจะเพิ่มมวลที่ยังไม่ได้สปริง) ซึ่งเป็นสาเหตุที่เรียกกลไกดังกล่าวว่าแบบมีล้อ บางครั้งเบรกจะอยู่ที่ชุดเกียร์ของยานพาหนะ เช่น ด้านหลังกระปุกเกียร์หรือกล่องเกียร์ ด้านหน้าของชุดขับเคลื่อนสุดท้าย หรือบนเพลาเพลา กลไกดังกล่าวเรียกว่ากลไกการส่งผ่าน
กลไกการเบรกทุกประเภทจะต้องสร้างแรงบิดในการเบรกสูงสุดซึ่งขึ้นอยู่กับทิศทางการหมุนของจานเบรกหรือดรัมเบรก การหยอดน้ำมันหรือความชื้นบนพื้นผิวเสียดสี และอุณหภูมิเพียงเล็กน้อย ช่องว่างระหว่างพื้นผิวเสียดสีของเบรกจะต้องน้อยที่สุดเพื่อให้กลไกทำงานอย่างรวดเร็วเมื่อเบรก เนื่องจากการสึกหรอของพื้นผิวเสียดสีของแผ่นหรือสายรัด ช่องว่างในการทำงานจึงเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้นกลไกการเบรกด้วยแรงเสียดทานจะต้องมีอุปกรณ์ที่ช่วยให้สามารถคืนระยะห่างขั้นต่ำเดิมโดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเอง
พบได้น้อยบนรถยนต์ในปัจจุบัน ดรัมเบรกวง(รูปที่ 6.5) ประกอบด้วยดรัมหมุนและสายพานที่อยู่นิ่ง ในระหว่างการเบรก สายพานจะถูกกดเข้ากับดรัม ทำให้เกิดแรงบิดในการเบรก
ข้าว. 6.5. กลไกดรัมเบรกแบบวง
ข้าว. 6.6. กลไกดรัมเบรกรองเท้า: a - กลไกที่รองรับด้านเดียว; b - มีตัวรองรับแบบเว้นระยะ; c - กลไกการเสริมกำลังตนเอง g - กลไกพร้อมกำปั้นขยาย
คุณสมบัติเชิงลบของกลไกสายพานคือแรงรัศมีเพิ่มเติมขนาดใหญ่ที่ทำหน้าที่รองรับดรัมระหว่างการเบรกและความเป็นไปไม่ได้ที่จะเบรกอย่างราบรื่น เนื่องจากสายพานมีความแข็งแกร่งต่ำ ช่องว่างระหว่างสายพานกับดรัมต้องมีขนาดใหญ่ ซึ่งจะเพิ่มการเคลื่อนที่ของแป้นเบรกและลดความเร็วของเบรก อุปกรณ์สำหรับปรับช่องว่างในแถบเบรกมีความซับซ้อน ไม่น่าเชื่อถือในการใช้งาน และต้องมีการบำรุงรักษาบ่อยครั้ง เนื่องจากข้อเสียเหล่านี้ เบรกแบบวงจึงไม่ค่อยได้ใช้กับสมัยใหม่ ยานพาหนะอ่า (เฉพาะบางครั้งในระบบเบรกกลางคืนแบบยืนเท่านั้น)
รองเท้าดรัมเบรก,แม้จะมีความคล้ายคลึงภายนอก แต่ก็แตกต่างกันอย่างมากในด้านการออกแบบและคุณสมบัติ ในรูป รูป 6.6 แสดงแผนภาพพื้นฐานของเบรกรองเท้าดรัม โดยหลักแล้วจะแตกต่างกันในเรื่องตำแหน่งของแผ่นรองและลักษณะของแรงผลักดันที่ดันแผ่นอิเล็กโทรดออกจากกันและกดเข้ากับดรัมจากด้านใน ความแตกต่างในการออกแบบยังกำหนดความแตกต่างในคุณสมบัติไว้ล่วงหน้าด้วย
ในรูป แสดง 6.7 ดรัมเบรกที่มีแรงขับเคลื่อนเท่ากันและการจัดเรียงแผ่นรองด้านเดียว
แผ่นรองรับถูกยึดเข้ากับคานสะพาน ที่ด้านล่างของดิสก์รองรับจะมีสองนิ้วซึ่งติดแหวนรองประหลาดไว้ ตำแหน่งของนิ้วได้รับการแก้ไขด้วยน็อต ปลายล่างของแผ่นอิเล็กโทรดวางอยู่บนแหวนรองประหลาด เยื้องศูนย์ที่ปรับจะถูกยึดไว้กับแผ่นรองรับด้วยสลักเกลียวที่ป้องกันไม่ให้หมุนโดยพลการโดยใช้สปริงที่บีบอัดไว้ล่วงหน้า สปริงดึงจะกดรองเท้าแต่ละข้างเข้ากับค่าเยื้องศูนย์ที่ปรับอยู่ สปริงจะยึดตัวเยื้องศูนย์ที่ปรับไว้ในตำแหน่งใดก็ได้เมื่อหมุนด้วยหัวโบลต์ ดังนั้น รองเท้าแต่ละข้างจึงอยู่ตรงกลางสัมพันธ์กับดรัมเบรกโดยการปรับแหวนเยื้องศูนย์และแหวนรองพินเยื้องศูนย์ ปลายด้านบนของแผ่นอิเล็กโทรดสัมผัสกับลูกสูบของกระบอกสูบทำงาน แผ่นอิเล็กโทรดจะถูกยึดไว้กับการเคลื่อนตัวด้านข้างโดยใช้ขายึดพร้อมแหนบ ความยาวของแผ่นซับแรงเสียดทานที่ติดอยู่ด้านหน้าและด้านหลัง
ข้าว. 6.7. กลไกดรัมที่มีแรงขับเคลื่อนเท่ากันและการจัดเรียงตัวรองรับรองเท้าทางเดียว: 1 - ดรัมเบรก; 2 - ซับแรงเสียดทาน; 3 - เรือ; 4 - บังเบรก; 5 - กระบอกเบรก; 6 - สปริงกลับ (แรงดึง); 7 - การปรับเบรกผิดปกติ
แผ่นรองไม่เหมือนกัน เบาะหน้ายาวกว่าเบาะหลัง สิ่งนี้ทำเพื่อให้แน่ใจว่าซับในสึกหรอสม่ำเสมอ เนื่องจากแผ่นรองด้านหน้าทำงาน เวลานานขึ้นเป็นหลักและสร้างแรงบิดในการเบรกมากกว่าด้านหลัง ดรัมเบรกติดอยู่ที่ดุมล้อ เพื่อให้เข้าถึงแผ่นอิเล็กโทรดได้ง่าย จึงถอดดรัมออกได้
เมื่อเบรก แรงดันของเหลวในกระบอกล้อจะดันลูกสูบไปในทิศทางตรงกันข้าม โดยจะกระทำที่ปลายด้านบนของรองเท้า ซึ่งจะเอาชนะแรงสปริงและกดเข้ากับดรัม เมื่อปล่อยเบรก ความดันในกระบอกสูบจะลดลง และด้วยสปริงส่งคืน แผ่นอิเล็กโทรดจึงกลับสู่ตำแหน่งเดิม
กลไกนี้มีคันโยกขับเคลื่อนแบบพิเศษที่เชื่อมต่อที่ปลายด้านบนของผ้าเบรกหนึ่งอัน และผ่านก้านไปยังอีกอันหนึ่ง สายจอดรถเชื่อมต่อกับปลายล่างของคันบังคับ เมื่อดึงสายเคเบิล คันโยกจะหมุนและกดหนึ่งบล็อกแรกไปที่ดรัม จากนั้นอีกบล็อกหนึ่งผ่านบาร์
การเบรกของรถยนต์ที่มีส่วนรองรับระยะห่างนั้นทำตามแผนภาพ (ดูรูปที่ 6.66) มีผ้าเบรกที่เหมือนกันสองผืน ซึ่งแต่ละผืนจะติดตั้งอยู่บนหมุดรองรับที่สอดคล้องกัน แผ่นอิเล็กโทรดถูกทำให้แน่นด้วยสปริง ปลายของแผ่นอิเล็กโทรดสัมผัสกับลูกสูบของลูกปั๊มเบรก กระบอกสูบทำงานเชื่อมต่อกับกระบอกเบรกหลักและเชื่อมต่อกันด้วยท่อ กลไกนี้มีอุปกรณ์ปรับช่องว่างอัตโนมัติ รองรับดิสก์ เซอร์โวเบรก(ดูรูปที่ b.bv) ติดตั้งอยู่บนกระปุกเกียร์ มีแผ่นอิเล็กโทรดสองแผ่น กลไกการขยาย และกลไกการปรับ ปลายด้านบนของแผ่นอิเล็กโทรดถูกกดด้วยสปริงดึงไปยังตัวดันของกลไกการขยายและปลายล่าง - ไปยังส่วนรองรับของกลไกการปรับ แรงของสปริงดึงของบล็อกด้านซ้ายน้อยกว่าแรงของสปริงของบล็อกด้านขวา กลไกการปรับสามารถเลื่อนไปพร้อมกับแผ่นรองรองรับได้ 3 มม. สัมพันธ์กับสกรู ในตำแหน่งที่ไม่ถูกยับยั้ง แครกเกอร์จะถูกกดไปที่แกนกลาง
ดันด้วยสปริงที่แข็งแรงและตั้งช่องว่างที่ระบุไว้ที่ด้านบล็อกด้านซ้าย
เมื่อขยับคันเบรก แรงจากนั้นจะถูกส่งผ่านก้านไปยังคันเกียร์สองแขน ตำแหน่งของมือเบรกในสถานะเบรกได้รับการแก้ไขโดยสลักบนส่วนเกียร์ แขนสั้นของคันโยกสองแขนกดบนก้านขยายซึ่งเมื่อเคลื่อนที่เข้าไปในร่างกายจะกระจายตัวผลักของบล็อกทั้งสองด้วยลูกบอล รองเท้าด้านซ้ายซึ่งมีสปริงแรงดึงอ่อนกว่า จะถูกกดเข้ากับดรัมก่อน หากการเบรกเกิดขึ้นเมื่อรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ดรัมจะจับบล็อกนี้และปลายล่างจะเคลื่อนบล็อกด้านขวาจนกระทั่งสัมผัสกับดรัม (การเคลื่อนที่ของบล็อกซึ่งไม่เกิน 3 มม. เกิดขึ้นทวนเข็มนาฬิกา) . แผ่นอิเล็กโทรดทั้งสองทำหน้าที่เป็นแผ่นอิเล็กโทรดหลัก โดยแรงผลักดันสำหรับแผ่นอิเล็กโทรดด้านขวาคือแรงเสียดทานที่ส่งมาจากแผ่นอิเล็กโทรดด้านซ้าย เนื่องจากแรงบิดในการเบรกของเบรกจอดระบบเกียร์จะเพิ่มขึ้นตามเกียร์หลัก ขนาดของเบรกจึงเล็กกว่าเบรกล้อหรือเบรกที่ติดตั้งหลังเฟืองท้ายแบบไขว้
เบรกด้วยการเคลื่อนที่ของผ้าเท่ากัน(ดูรูป b.bg) แผ่นอิเล็กโทรดวางอยู่บนเพลาที่มีวารสารเยื้องศูนย์ เพลาได้รับการติดตั้งและยึดให้แน่นด้วยน็อตในวงเล็บที่ตรึงไว้กับแผ่นรองรับ เมื่อติดตั้งเบรก แกนจะหมุนและทำให้ปลายรองเท้าเคลื่อนที่สัมพันธ์กับดรัม สปริงแรงดึงจะกดแผ่นอิเล็กโทรดเข้ากับกำปั้นส่วนขยาย แผ่นซับแรงเสียดทานสองแผ่นถูกตรึงไว้ที่แผ่นอิเล็กโทรด ดรัมเบรกเป็นเหล็กหล่อและติดเข้ากับดุมล้อพร้อมสตั๊ด หมัดขยายทำเป็น
แต่ทั้งชิ้นเป็นแบบมีเพลาและติดตั้งเข้ากับขายึด คันโยกติดอยู่ที่ปลายเพลาที่พันไว้ คันโยกประกอบด้วยเฟืองตัวหนอนซึ่งทำหน้าที่ควบคุมช่องว่างในกลไกเบรก
เมื่อปล่อยเบรกจะมีช่องว่างระหว่างยางกับดรัม เมื่อเบรก เมมเบรนห้องเบรกที่ติดตั้งอยู่บนตัวยึดจะรับรู้แรงดันอากาศ และก้านของมันจะหมุนเพลาด้วยคันโยกส่วนขยาย แผ่นอิเล็กโทรดถูกกดเข้ากับดรัมทำให้ล้อเบรก โปรไฟล์การขยายตัว
หมัดได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าปลายของแผ่นอิเล็กโทรดเคลื่อนที่ได้ในระยะทางเท่ากัน ช่วยให้มั่นใจถึงความสมดุลของกลไกเบรก แรงบิดในการเบรกที่เท่ากัน และการสึกหรอของผ้าเบรก
ข้าว. 6.8. กลไกการเบรกพร้อมอุปกรณ์ปลดลิ่มและการปรับระยะห่างอัตโนมัติ: 1 - บล็อก; 2 - ลิ่มขยาย; 3 - วาล์วเบรก; 4 - ห้องเบรก; 5 - สปริง
รถยนต์จำนวนหนึ่งใช้กลไกเบรกพร้อมอุปกรณ์ปลดลิ่มและการปรับระยะห่างอัตโนมัติ (รูปที่ 6.8)
คาลิปเปอร์ถูกติดตั้งบนดิสก์รองรับในรูทรงกระบอกซึ่งมีตัวผลักสองตัวสอดอยู่ บูชปรับตั้งอยู่ภายในตัวดันแต่ละตัว บนพื้นผิวด้านนอกของปลอกปรับแต่ละอันจะมีเกลียวเกลียวที่มีโปรไฟล์ฟันรูปสามเหลี่ยมและต่ออยู่ พื้นผิวด้านในด้ายถูกตัดเข้าไปโดยขันสกรูปรับตั้งไว้ ในระหว่างการปรับกลไกเบรกเบื้องต้น โดยการหมุนสกรูปรับ จะมีการสร้างช่องว่างระหว่างดรัมเบรกและยางเบรก จากนั้นขนาดของมันจะคงอยู่โดยอัตโนมัติ เฟืองล้อจะถูกกดเข้ากับบูชปรับซึ่งมีฟันที่เกี่ยวเข้ากับฟันด้านนอกของบูชปรับ
อุปกรณ์กระจายประกอบด้วยลิ่ม ลูกกลิ้งสองตัว (แกนที่อยู่ในตัวแยก) แหวนรองแรงขับ และฝาปิดสิ่งสกปรก เมื่อเบรก แรงจากก้านห้องเบรกจะถูกถ่ายโอนไปยังลิ่ม ซึ่งส่งผลให้แรงดังกล่าวเคลื่อนที่ไปในทิศทางตามแนวแกนและดันผู้ดันออกจากกันโดยใช้ลูกกลิ้ง บูชปรับและสกรูที่เคลื่อนที่พร้อมกันจะกดแผ่นอิเล็กโทรดเข้ากับดรัม และเดือยวงล้อจะกระโดดข้ามฟันของบูชปรับ เมื่อปล่อยเบรกและตัวดันและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม บุชชิ่งปรับจะหมุนภายใต้แรงที่เกิดจากการประสานระหว่างเดือยวงล้อและบุชชิ่ง ส่งผลให้สกรูหลุดออกมา มีการติดตั้งช่องว่างที่จำเป็นระหว่างแผ่นอิเล็กโทรดและดรัม เมื่อช่องว่างระหว่างผ้าเบรกและดรัมเพิ่มขึ้น กระปุกพักวงล้อจะประกอบฟันอีกคู่หนึ่งบนปลอกปรับ ซึ่งจะคืนช่องว่างในกลไกเบรกโดยอัตโนมัติ
มีการออกแบบกลไกดรัมเบรกที่เป็นที่รู้จักซึ่งใช้ร่วมกับระบบขับเคลื่อนเบรกไฟฟ้า (รูปที่ 6.9)
ดรัมเบรกสำหรับล้อและเบรกเกียร์มักหล่อจากเหล็กหล่อสีเทา เบรกบางชนิดมีดรัมดิสก์ประทับจากแผ่นเหล็กและเชื่อมต่อกับดรัมเหล็กหล่อโดยการหล่อเป็นโครงสร้างชิ้นเดียว ดรัมเบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์โดยมีวงแหวนเหล็กหล่อหล่ออยู่ด้านใน บางครั้งกลองจะติดตั้งซี่โครงที่เพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างและปรับปรุงการกระจายความร้อน เพื่อความแข็งแกร่งในหน้าตัด ยางดรัมเบรกจะมีรูปตัว T
รูปร่าง. บางครั้งบล็อกจะวางหลวมๆ โดยมีส่วนล่างสุดอยู่บนแท่นและไม่ได้รับการแก้ไข บล็อกดังกล่าวจัดแนวเองโดยสัมพันธ์กับดรัมเมื่อเบรก วัสดุบุผิวแรงเสียดทานทำจากวัสดุที่มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสูง (สูงถึง 0.4) ความอบอุ่นที่ดีความทนทานและทนต่อการสึกหรอได้ดี ก่อนหน้านี้ วัสดุบุผิวร้อนส่วนใหญ่ขึ้นรูปจากเส้นใยแร่ใยหินผสมกับสารยึดเกาะอินทรีย์ (เรซิน ยาง น้ำมัน) ในปัจจุบัน กฎหมายห้ามใช้แร่ใยหินในผ้าเบรก เนื่องจากแร่ใยหินถือเป็นวัสดุที่ก่อมะเร็ง
ข้าว. 6.9. ดิสก์เบรก ดิสก์เบรก
พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า: 1 - วงเล็บ; (รูปที่ 6.10) ประกอบด้วยดิสก์หมุน 2 - คดเคี้ยว; 3 - คัน; 4 - ดิสก์เบรกของผ้าเบรกคงที่สองอันติดตั้งแล้ว -
ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ทั้งสองด้านของแผ่นดิสก์ภายในคาลิปเปอร์ซึ่งติดตั้งอยู่บนตัวยึดแกน เมื่อเปรียบเทียบกับเบรกรองเท้าแบบดรัม ดิสก์เบรกมีคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพที่ดีกว่า และเนื่องจากล้อหน้าต้องการแรงเบรกที่มากกว่าเมื่อเบรก การติดตั้งล้อหน้าด้วยดิสก์เบรกเหล่านี้จะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของรถ หากระบบขับเคลื่อนเบรกเป็นแบบไฮดรอลิกภายในคาลิปเปอร์จะมีกระบอกไฮดรอลิกพร้อมลูกสูบหนึ่งกระบอกขึ้นไป หากไดรฟ์เป็นแบบนิวแมติก แสดงว่าคาลิปเปอร์จะมีลิ่มหรืออุปกรณ์จับยึดอื่น ๆ เมื่อเบรก ผ้าเบรกที่อยู่กับที่จะถูกกดเข้ากับจานหมุน ทำให้เกิดแรงเสียดทานและแรงบิดในการเบรก กลไกดิสก์เบรกพอดีกับล้อ มีองค์ประกอบจำนวนน้อยและมีน้ำหนักเบา
กลไกการเบรกนี้มีความเสถียรสูงในลักษณะเฉพาะ
ดิสก์เบรกกำลังกลายเป็นเรื่องปกติมากขึ้นในระบบเบรกบริการ แผ่นเหล็กหล่อติดตั้งอยู่บนดุมล้อ กับ ข้างในแผ่นดิสก์ถูกหุ้มด้วยคาลิเปอร์ที่ติดตั้งอยู่บนตัวยึดแกนพวงมาลัย มีการติดตั้งกระบอกสูบทำงานไว้ในร่องคาลิปเปอร์ ลูกสูบถูกวางไว้ในกระบอกสูบที่กลึงด้วยความแม่นยำสูง เชื่อมต่อส่วนหลังของกระบอกสูบ
ข้าว. 6.10. กลไกดิสก์เบรก: 1 - แผ่น; 2 - คาลิปเปอร์; 3 - ดิสก์
ข้าว. 6.11. กลไกเบรกพร้อมจานระบายอากาศ
เชื่อมต่อกันด้วยท่อต่อกันและกับแม่ปั๊มเบรก คาลิปเปอร์มีให้เลือกทั้งแบบลูกสูบด้านเดียวและสองด้าน หากคาลิปเปอร์มีลูกสูบด้านเดียว ลูกสูบจะอยู่ด้านในซึ่งจะช่วยระบายความร้อนได้ดีกว่า
เมื่อเบรก จานเบรก ผ้าเบรก และคาลิเปอร์จะร้อนจัด ซึ่งอาจส่งผลให้ประสิทธิภาพการเบรกลดลงได้ การทำความเย็นจะดำเนินการโดยการไหลของอากาศที่เข้ามา เพื่อการกระจายความร้อนที่ดีขึ้น บางครั้งจะมีการเจาะรูในดิสก์ล้อ และดิสก์เบรกทำด้วยพื้นผิวด้านในที่มีการระบายอากาศ (รูปที่ 6.11)
ในรถยนต์ความเร็วสูง อุปกรณ์แอโรไดนามิกพิเศษในรูปแบบของช่องอากาศเข้าจะถูกนำมาใช้เพื่อให้อากาศไหลเวียนอย่างเข้มข้นไปยังกลไกการเบรก รถแข่งใช้จานเซรามิกที่ทนทานต่อความร้อนสูงเกินไป ให้ประสิทธิภาพการเบรกที่ดีและมีความทนทานสูง เมื่อเร็ว ๆ นี้จานเบรกเซรามิก (รูปที่ 6.12) ได้เริ่มนำไปใช้กับรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมากบางรุ่น
ข้าว. 6.12. กลไกการเบรกด้วยดิสก์เซรามิก
ลูกสูบของกระบอกสูบทั้งสองสัมผัสกับผ้าเบรกซึ่งวางอยู่บนหมุดนำพิเศษของคาลิปเปอร์โดยมีรูหรือสอดเข้าไปในร่องนำ เพื่อป้องกันไม่ให้แผ่นอิเล็กโทรดมีเสียงดัง จึงมีการกดแผ่นอิเล็กโทรดเข้ากับคาลิปเปอร์ด้วยส่วนประกอบสปริงที่มีดีไซน์หลากหลาย แผ่นบุนวมแบบเสียดสีจะติดกาวไว้กับแผ่นอิเล็กโทรด มีร่องกลึงที่พื้นผิวด้านในของแต่ละกระบอกสูบซึ่งมีการติดตั้งแหวนซีลยางไว้ วงแหวนเหล่านี้ไม่เพียงแต่ป้องกันไม่ให้น้ำมันเบรกรั่วออกจากกระบอกสูบเท่านั้น แต่ยังช่วยให้แน่ใจว่า (เนื่องจากความยืดหยุ่น) ลูกสูบจะถูกถอดออกจากผ้าเบรกหลังการเบรก โดยจะรักษาช่องว่างระหว่างจานเบรกและผ้าเบรกให้อยู่ภายในขีดจำกัดที่กำหนดโดยอัตโนมัติ (0.05-0.08 มม.) กระบอกสูบหุ้มด้วยยางกันฝุ่น เบรกถูกหุ้มด้วยปลอกด้านใน แผ่นอิเล็กโทรดบางแผ่นมีเซ็นเซอร์การสึกหรอ ซึ่งเมื่อแผ่นอิเล็กโทรดสึกหรอน้อยที่สุด จะปิดวงจรอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพื่อแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรด
ในรูป รูปที่ 6.13 แสดงกลไกดิสก์เบรกซึ่งใช้กับรถยนต์และรถพ่วงที่มีระบบขับเคลื่อนเบรกแบบนิวแมติก
ข้าว. 6.13. ดิสก์เบรกแบบนิวแมติก
ระบบเบรก
จำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อนเบรกเพื่อควบคุมกลไกเบรก เช่น เพื่อเปิด ปิด และเปลี่ยนโหมดการทำงาน ปัจจุบันมีการใช้ระบบขับเคลื่อนแบบกลไก ไฮดรอลิก นิวแมติก ไฟฟ้า สุญญากาศ และแบบผสม แบบผสม ได้แก่ นิวเมติก - ไฮดรอลิก, อิเล็กโทร - นิวแมติก, อิเล็กโทร - ไฮดรอลิก, นิวโม - เครื่องกลและสุดท้ายคือตัวขับที่ซับซ้อนมากขึ้น - ไฮโดร - นิวเมติก - ไฮดรอลิก ไดรฟ์ทั้งหมดมีข้อดีและข้อเสียดังนั้นจึงใช้ในระบบเบรกต่างๆ ประเภทต่างๆยานพาหนะ
ระบบขับเคลื่อนเบรกต้องช่วยให้สามารถสั่งงานกลไกเบรกได้ง่าย รวดเร็ว และพร้อมกัน จะต้องกระจายแรงขับเคลื่อนระหว่างกลไกของเพลาหรือล้อตามการเปลี่ยนแปลงของภาระในแนวตั้งที่ตกลงมา ตัวขับเคลื่อนต้องมั่นใจถึงสัดส่วนระหว่างแรงบนแป้นเหยียบหรือคันโยกกับแรงที่ขับเคลื่อนเบรก มีประสิทธิภาพสูง ใช้งานง่ายและเชื่อถือได้ สุดท้าย ระบบขับเคลื่อนจะต้องปล่อยให้ล้อเคลื่อนที่เมื่อเบรกโดยไม่ได้ล็อกจนสุด
ระบบขับเคลื่อนเบรกแบบกลไกเป็นระบบของก้าน คันโยก สาย บานพับ ฯลฯ เชื่อมต่อแป้นเบรกกับกลไกเบรก จนกระทั่งกลางทศวรรษที่ 1940 ไดรฟ์ประเภทนี้ใช้ในการบริการและระบบเบรกจอดรถ ข้อได้เปรียบหลักของไดรฟ์แบบกลไกคือความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือของการออกแบบ ในรูปแบบที่ง่ายที่สุด ประกอบด้วยแป้นเบรกที่ติดตั้งในห้องคนขับ เชื่อมต่อด้วยก้านหรือสายเคเบิลเข้ากับอุปกรณ์ปลดแบบกลไก (ดูรูปที่ 6.5) สำหรับเบรกล้อหรือเกียร์
ด้วยการติดตั้งกลไกเบรกบนล้อทั้งสี่ แทนที่จะใช้สองล้อก่อนหน้านี้ ระบบขับเคลื่อนแบบกลไกจึงไม่ได้ใช้ในระบบการทำงานอีกต่อไป สิ่งนี้อธิบายได้ด้วยความซับซ้อนของโครงร่างไดรฟ์ และที่สำคัญที่สุดคือความเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุการทำงานพร้อมกันของกลไกทั้งสี่ในการทำงานและความซับซ้อนของการกระจายแรงขับเคลื่อนระหว่างแกน การปรับอย่างระมัดระวังให้ผลในระยะสั้นเท่านั้น ข้อต่อและส่วนรองรับจำนวนมากในการขับเคลื่อนแบบกลไกนำไปสู่ การสูญเสียครั้งใหญ่เพื่อการเสียดสี การสูญเสียเหล่านี้อธิบายถึงประสิทธิภาพที่ต่ำของการขับเคลื่อนแบบกลไก หากไดรฟ์ใช้สายเคเบิล จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนบ่อยๆ เนื่องจาก สายเคเบิลถูกดึงออกมา ข้อเสียที่ระบุไว้ระบุถึงความไม่เหมาะสมของระบบขับเคลื่อนแบบกลไกสำหรับระบบเบรกบริการของรถล้อยางสมัยใหม่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีเวลาการทำงานที่ไม่จำกัดเมื่อถือยานพาหนะและรถพ่วงบนทางลาดและลานจอดรถ ระบบขับเคลื่อนจึงถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบเบรกจอด
กลไกขับเคลื่อนแบบธรรมดาของระบบจอดรถทำงานดังนี้ (รูปที่ 6.14) เพื่อให้รถอยู่ในที่จอดรถ คนขับจะเลื่อนคันเบรกเข้าหาตัวเอง การเคลื่อนไหวนี้จะถูกส่งผ่านก้านไปยังคันปรับสมดุล ซึ่งจะดึงสายเคเบิลที่วางอยู่บนกลไกเบรกทั้งสองของล้อหลังออกมา
กลไกเบรกมีก้านขับเคลื่อนพิเศษที่เชื่อมต่อที่ปลายด้านหนึ่งเข้ากับยางเบรก และผ่านก้านไปยังยางเบรกอีกข้าง เมื่อดึงสายเคเบิล คันโยกจะหมุนและกางฐานเบรกโดยกดเข้ากับดรัม ในตำแหน่งที่รัดกุม ก้านและสายเคเบิลจะถูกยึดไว้ด้วยสลักที่พอดีกับฟันของกลไกเฟืองวงล้อ ในการปล่อยกลไกขับเคลื่อน คนขับจะยกคันโยกขึ้นเล็กน้อย กดปุ่มที่ด้ามจับ จากนั้นกดค้างไว้แล้วลดคันโยกลง เมื่อเปิด-
ข้าว. 6.14. กลไกขับเคลื่อนของระบบเบรกจอดรถ: 1 - ปุ่มคันเบรกจอดรถ; 2 - คันโยกเบรกจอดรถ; 3 - คันโยกสำหรับการขับเคลื่อนด้วยตนเองของแผ่นอิเล็กโทรด; 4 - ผ้าเบรกหลัง; 5 - สายเคเบิลด้านหลัง; 6 - ปรับน็อตด้วยน็อตล็อค; 7 - อีควอไลเซอร์สายเคเบิลด้านหลัง; 8 - ลูกกลิ้งนำ; 9 - สายเคเบิลด้านหน้า; 10 - หยุดสวิตช์ไฟเบรกจอดรถ
เมื่อคุณกดปุ่ม สลักล็อคจะหลุดออกจากฟันของกลไก คันโยกปรับสมดุลช่วยให้แน่ใจว่าเบรกทั้งสองได้รับแรงขับเคลื่อนเท่ากัน และกดรองเท้าเข้ากับดรัมด้วยแรงเท่ากัน
การขับเคลื่อนของระบบเบรกจอดรถของรถยนต์และรถพ่วงสมัยใหม่พร้อมแบตเตอรี่พลังงานเป็นแบบขับเคลื่อนด้วยลม
ตัวสะสมพลังงานคือสปริงอันทรงพลังที่ติดตั้งอยู่ภายในกระบอกสูบและทำหน้าที่กับลูกสูบด้วยก้าน ลูกสูบจะขึ้นและลงเมื่อความดันอากาศในกระบอกสูบเปลี่ยนไป ซึ่งผู้ขับขี่จะทำด้วยการแตะแบบพิเศษ ในกรณีที่ไม่มีแรงดันอากาศใต้ลูกสูบ สปริงจะเคลื่อนที่ด้วยก้านไปยังตำแหน่งสุดขั้ว ซึ่งนำไปสู่การเลื่อนของแผ่นอิเล็กโทรดด้วยกลไกลิ่มหรือลูกเบี้ยว และนำไปสู่การเบรกรถในลานจอดรถ สปริงสามารถยึดตัวรถได้ไม่จำกัด ในการปลดเบรก อากาศจากก๊อกจะถูกส่งไปใต้ลูกสูบ ซึ่งจะถูกย้ายไปยังตำแหน่งเดิม โดยผ้าเบรกของกลไกจะถูกปล่อยและสปริงถูกบีบอัด เพื่อกักเก็บพลังงานสำหรับการเบรกครั้งต่อไป
ระบบขับเคลื่อนเบรกไฮดรอลิกรถยนต์เป็นแบบไฮโดรสแตติก กล่าวคือ พลังงานถูกถ่ายโอนโดยแรงดันของเหลว หลักการทำงานของไดรฟ์อุทกสถิตนั้นขึ้นอยู่กับคุณสมบัติที่ไม่สามารถอัดตัวได้ของของไหลที่อยู่นิ่งเพื่อส่งแรงดันที่สร้างขึ้นที่จุดใดก็ได้ไปยังจุดอื่น ๆ ทั้งหมดในปริมาตรปิด
แผนผังระบบขับเคลื่อนเบรกไฮดรอลิกดังแสดงในรูป 6.2. ระบบขับเคลื่อนประกอบด้วยแม่ปั๊มเบรกหลัก ซึ่งลูกสูบเชื่อมต่อกับแป้นเบรก ลูกปั๊มล้อของกลไกเบรกล้อหน้าและหลัง ท่อและท่อที่เชื่อมต่อกระบอกสูบทั้งหมด แป้นควบคุม และเครื่องขยายกำลังขับเคลื่อน ท่อ ช่องภายในของแม่ปั๊มเบรกหลัก และแม่ปั๊มล้อทั้งหมดเต็มไปด้วยน้ำมันเบรก ตัวปรับแรงเบรกและโมดูเลเตอร์ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกที่แสดงในรูปภาพเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะ ก็เป็นส่วนหนึ่งของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกเช่นกัน
เมื่อเหยียบแป้น ลูกสูบแม่ปั๊มเบรกจะดันของเหลวเข้าไปในท่อและแม่ปั๊มเบรก ในแม่ปั๊มล้อ น้ำมันเบรกจะบังคับลูกสูบทั้งหมดให้เคลื่อนที่ ซึ่งส่งผลให้ผ้าเบรกถูกกดเข้ากับดรัม (หรือจานเบรก) เมื่อเลือกช่องว่างระหว่างผ้าเบรกและดรัม (ดิสก์) จะทำให้ไม่สามารถเปลี่ยนน้ำมันจากแม่ปั๊มเบรกไปยังแม่ปั๊มล้อไม่ได้ เมื่อแรงกดแป้นเหยียบเพิ่มขึ้นอีกในระบบขับเคลื่อน แรงดันของเหลวจะเพิ่มขึ้นและการเบรกของล้อทุกล้อพร้อมกันจะเริ่มขึ้น ยิ่งแรงที่ใช้กับแป้นเหยียบมากเท่าใด แรงดันที่สร้างโดยลูกสูบแม่ปั๊มบนของเหลวก็จะยิ่งสูงขึ้น และแรงที่กระทำผ่านลูกสูบแต่ละกระบอกบนยางเบรกก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้นการสั่งงานเบรกทั้งหมดพร้อมกันและอัตราส่วนคงที่ระหว่างแรงบนแป้นเบรกและแรงขับเคลื่อนของเบรกจึงมั่นใจได้ด้วยหลักการทำงานของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก ด้วยไดรฟ์ที่ทันสมัย แรงดันของเหลวในระหว่างการเบรกฉุกเฉินอาจสูงถึง 10-15 MPa
เมื่อปล่อยแป้นเบรก มันจะเคลื่อนไปยังตำแหน่งเดิมภายใต้การกระทำของสปริงส่งคืน ลูกสูบของกระบอกเบรกหลักจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมพร้อมกับสปริง สปริงแรงดึงของกลไกจะเคลื่อนผ้าอิเล็กโทรดออกจากดรัม (ดิสก์) น้ำมันเบรกจากลูกปั๊มล้อถูกบังคับผ่านท่อเข้าสู่แม่ปั๊มเบรกหลัก
ข้อดีของไดรฟ์ไฮดรอลิกคือการตอบสนองที่รวดเร็ว (เนื่องจากของเหลวไม่สามารถอัดตัวได้และความแข็งแกร่งสูงของท่อ) ประสิทธิภาพสูงเนื่องจากการสูญเสียพลังงานส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของของไหลที่มีความหนืดต่ำจากปริมาตรหนึ่งไปอีกปริมาตรหนึ่งความเรียบง่าย การออกแบบน้ำหนักและขนาดที่เล็กเนื่องจากแรงดันต่ำของไดรฟ์ขนาดใหญ่รูปแบบที่สะดวกของอุปกรณ์ขับเคลื่อนและท่อ ความสามารถในการรับการกระจายแรงเบรกที่ต้องการระหว่างเพลาของยานพาหนะเนื่องจากขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางลูกสูบของกระบอกสูบล้อต่างกัน
ข้อเสียของระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกคือ: ความต้องการน้ำมันเบรกแบบพิเศษด้วย อุณหภูมิสูงอุณหภูมิเดือดและข้นต่ำ ความเป็นไปได้ที่จะเกิดความล้มเหลวเนื่องจากแรงดันตกเนื่องจากการรั่วไหลของของเหลวเนื่องจากความเสียหายหรือความล้มเหลวเนื่องจากอากาศเข้าสู่ไดรฟ์ (การก่อตัวของไอล็อค) ประสิทธิภาพลดลงอย่างมากเมื่อ อุณหภูมิต่ำ(ต่ำกว่าลบ 30 °C); ใช้งานบนรถไฟบนถนนได้ยากเพื่อควบคุมเบรกของรถพ่วงโดยตรง
มีการผลิตของเหลวชนิดพิเศษที่เรียกว่าน้ำมันเบรกเพื่อใช้ในระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก น้ำมันเบรกทำจากเบสที่แตกต่างกัน เช่น แอลกอฮอล์ ไกลคอล หรือน้ำมัน ไม่สามารถผสมกันได้เนื่องจากการเสื่อมสภาพของคุณสมบัติและการเกิดสะเก็ด เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ชิ้นส่วนยางเสียหาย น้ำมันเบรกที่ได้จากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมอาจใช้กับระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกเท่านั้น ซึ่งซีลและสายยางทำจากยางทนน้ำมัน
ตามที่กล่าวมาข้างต้นเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถจะต้องติดตั้งระบบเบรกสำรองซึ่งจะใช้เมื่อระบบการทำงานล้มเหลว เมื่อใช้ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก ระบบจะใช้วงจรคู่เสมอ และประสิทธิภาพของวงจรหนึ่งจะไม่ขึ้นอยู่กับสภาพของวงจรที่สอง ด้วยแผนการดังกล่าว
9. หมายเลขคำสั่งซื้อ 1031. 257
ข้าว. 6.15. วิธีการแบ่งระบบขับเคลื่อนเบรกออกเป็นสอง (1 และ 2) อันแยกกันรูปร่าง
ในข้อผิดพลาดครั้งเดียว ไม่ใช่ว่าไดรฟ์ทั้งหมดล้มเหลว แต่เป็นเพียงวงจรที่ผิดพลาดเท่านั้น วงจรการทำงานมีบทบาทเป็นระบบเบรกสำรองซึ่งรถจะหยุด
กลไกการเบรกทั้งสี่และลูกปั๊มล้อสามารถแยกออกเป็นสองวงจรอิสระได้หลายวิธี ดังแสดงในรูป 6.15.
ในแผนภาพ (รูปที่ 6.15a) ส่วนแรกของกระบอกสูบหลักและลูกปั๊มล้อของเบรกหน้าจะรวมกันเป็นวงจรเดียว วงจรที่สองประกอบด้วยส่วนที่สองและกระบอกเบรกหลัง รูปแบบนี้ใช้การแยกรูปทรงตามแนวแกนเช่นในรถยนต์ UAZ-3160, GAZ-3307 รูปแบบการแยกวงจรในแนวทแยง (รูปที่ 6.156) ถือว่ามีประสิทธิภาพมากกว่าโดยที่ลูกปั๊มล้อของเบรกหน้าขวาและหลังซ้ายจะรวมกันเป็นวงจรเดียวและลูกปั๊มล้อของกลไกเบรกอีกสองอันจะรวมกันเป็นวงจรที่สอง ( วอซ-2112) ด้วยรูปแบบนี้ ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ คุณสามารถเบรกล้อหน้าและล้อหลังหนึ่งล้อได้ตลอดเวลา
ในรูปแบบอื่น ๆ นำเสนอในรูป ตามข้อ 6.15 หลังจากเกิดความล้มเหลว กลไกเบรกสามหรือทั้งสี่ตัวยังคงทำงานอยู่ ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของระบบสำรองต่อไป ดังนั้นระบบขับเคลื่อนเบรกไฮดรอลิกของรถยนต์ Moskvich-21412 (รูปที่ 6.15c) จึงถูกสร้างขึ้นโดยใช้กลไกดิสก์คาลิปเปอร์สองลูกสูบที่ล้อหน้าพร้อมลูกสูบขนาดใหญ่และเล็ก ดังที่เห็นได้จากแผนภาพ หากวงจรใดวงจรหนึ่งล้มเหลว วงจรที่ให้บริการของระบบอะไหล่จะทำงานเฉพาะกับลูกสูบขนาดใหญ่ของคาลิปเปอร์เบรกหน้าหรือที่ด้านหลังเท่านั้น
กระบอกเบรกหน้าและลูกสูบขนาดเล็ก ในแผนภาพ (รูปที่ 6.15d) หนึ่งในวงจรยังคงทำงานอยู่เสมอโดยเชื่อมต่อกระบอกล้อของเบรกหน้าสองตัวและเบรกหลังหนึ่งอัน (รถ Volvo) ในที่สุด ในรูป. รูปที่ 6.15d แสดงวงจรสำรองเต็มที่ (ZIL-41045) ซึ่งวงจรใดวงจรหนึ่งจะเบรกล้อทุกล้อ ในรูปแบบใด ๆ จำเป็นต้องมีกระบอกสูบหลักสองตัวที่แยกจากกัน ตามโครงสร้าง ส่วนใหญ่มักเป็นกระบอกสูบหลักคู่แบบตีคู่ โดยมีกระบอกสูบอิสระจัดเรียงเป็นชุดในตัวเรือนเดียวและขับเคลื่อนด้วยคันเหยียบโดยใช้ก้านเดี่ยว แต่ในรถยนต์บางคัน มีการใช้มาสเตอร์ไซลินเดอร์ธรรมดาสองอัน โดยติดตั้งขนานกับการขับเคลื่อนแบบเหยียบผ่านคันโยกปรับสมดุลและแท่งสองอัน
ข้าว. 6.16. แม่ปั๊มเบรกแบบตีคู่: Al, A2 - รูชดเชย; B1, B2 - รูบายพาส; B, D, D, E - ฟันผุ; 1 - ร่างกาย; 2 - หลอด; 3 - ปลอกเชื่อมต่อ; 4 - รถถัง; 5 - หมวกป้องกัน; 6 - เซ็นเซอร์เตือนเมื่อระดับน้ำมันเบรกตกฉุกเฉิน 7 - วงแหวนแทง; 8 - ข้อมือด้านนอก; 9 - ปลอกนำ; 10.17 - ลูกสูบ; 11 - แหวนยึด; 12 - แหวนปิดผนึก; 13 - แหวนลูกสูบ; 14.16 - ข้อมือ; 15,18 - แหวนรองแทง; 19 - สปริง; 20 - ปลั๊ก; 21 - สลักเกลียวยึดสปริง; 22 - ที่ยึดสปริง; 23 - สปริง
กระบอกเบรกหลักประเภทตีคู่แสดงไว้ในรูปที่. 6.16.
ลูกสูบสองตัวตั้งอยู่ด้านหลังกัน (เรียงกัน) ในตัวเรือน ก้านหม้อลมเบรกวางพิงลูกสูบตัวแรก ลูกสูบตัวที่สองถูกติดตั้งอย่างอิสระ ลูกสูบถูกผนึกไว้ในกระบอกสูบด้วยแหวนยางสองวง ในตำแหน่งแรกที่ปล่อยออกมา ลูกสูบจะถูกกดกับจุดหยุดโดยสปริงกลับ อ่างเก็บน้ำที่มีการจ่ายน้ำมันเบรกจะติดอยู่ที่ส่วนบนของกระบอกสูบหลักผ่านบูชยาง ถังด้านในถูกแบ่งโดยฉากกั้นออกเป็นสองปริมาตร เชื่อมต่อกันด้วยช่องทางไปยังโพรงของส่วนที่เกี่ยวข้องของกระบอกสูบหลัก ผนังของถังมีความโปร่งใสและมีเครื่องหมายซึ่งช่วยควบคุมระดับของเหลวในถังด้วยสายตา มีเซ็นเซอร์ระดับฉุกเฉินแบบลูกลอยอยู่ที่ฝาถัง เมื่อระดับของเหลวลดลงต่ำกว่าระดับหนึ่ง ไฟเตือนบนแผงหน้าปัดของรถจะสว่างขึ้น ถังนี้ใช้เพื่อเติมของเหลวในระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกในกรณีที่มีการรั่วไหลเล็กน้อย
เมื่อทำการเบรก ก้านหม้อลมเบรกจะเคลื่อนลูกสูบตัวแรก ซึ่งสร้างแรงดันของเหลวในช่องด้านหน้าลูกสูบและในวงจรระบบที่เชื่อมต่อกับลูกสูบด้วยท่อ แรงดันเดียวกันนี้กระทำกับลูกสูบตัวที่สอง ซึ่งเมื่อเคลื่อนที่จะสร้างแรงดันในวงจรที่สอง
จากความเสียหายต่อตัวขับเคลื่อน หากของเหลวรั่วจากวงจรลูกสูบด้านหน้า จากนั้นเมื่อเหยียบแป้นเบรก ลูกสูบตัวแรกจะเคลื่อนที่มากขึ้นและสัมผัสกับลูกสูบอิสระ แรงดันของของไหลจะถูกสร้างขึ้นในห้องลูกสูบอิสระ ซึ่งจะสั่งงานเบรกของวงจรการทำงาน หากของเหลวรั่วไหลจากวงจรลูกสูบอิสระเมื่อเหยียบแป้นเบรก น้ำมันจะวางชิดกับลิมิตเตอร์ ส่งผลให้เกิดแรงดันของเหลวส่วนเกินในห้องของลูกสูบตัวแรกและในวงจรขับเคลื่อนที่สอดคล้องกัน
เพื่อลดแรงที่ผู้ขับขี่กระทำบนแป้นเบรก อุปกรณ์พิเศษจึงแพร่หลายในระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก - เครื่องขยายเสียงแอมพลิฟายเออร์ที่ติดตั้งในไดรฟ์ไฮดรอลิกเป็นแหล่งพลังงานภายนอกทำให้สามารถใช้พลังงานลมอัดได้ (แอมพลิฟายเออร์นิวแมติก) สุญญากาศที่เกิดขึ้นในท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่หรือสร้างโดยปั๊มสุญญากาศ (บูสเตอร์สุญญากาศ) หรือพลังงานของแรงดันของไหลทำงานที่สร้างขึ้นโดยปั๊มแรงดันสูง (บูสเตอร์ไฮดรอลิก) ล่าสุดการออกแบบเครื่องขยายเสียงไฟฟ้าก็ได้รับการพัฒนาเช่นกัน บูสเตอร์ทำให้การควบคุมเบรกง่ายขึ้นมาก บูสเตอร์ที่ไม่ทำงานไม่ได้ป้องกันรถจากการเบรกตามปกติโดยใช้แป้นเหยียบ
ในรูป รูปที่ 6.17 แสดงไดอะแกรมของระบบขับเคลื่อนเบรกไฮดรอลิกพร้อมบูสเตอร์สุญญากาศและนิวแมติก (ไฮดรอลิก)
นอกจากนี้ยังมีแอมพลิฟายเออร์ประเภทไฮโดรแวคคัมซึ่งตามหลักการทำงานคือแอมพลิฟายเออร์ประเภทสุญญากาศ ต่างจากระบบสุญญากาศซึ่งจะติดตั้งระหว่างแป้นเบรกและแม่ปั๊มเบรกเสมอ โดยสามารถวางบูสเตอร์สุญญากาศแบบไฮดรอลิกไว้ที่ใดก็ได้ ซึ่งทำให้ติดตั้งบนรถได้ง่ายขึ้น
ที่แพร่หลายที่สุดคือเครื่องขยายเสียงสุญญากาศ (รูปที่ 6.17a) มีห้องที่แบ่งด้วยไดอะแฟรมยางออกเป็นสองช่อง: สุญญากาศ B และบรรยากาศ A ช่องสุญญากาศ B เชื่อมต่อกันด้วยท่อไปยังแหล่งกำเนิดสุญญากาศ และความดันในนั้นต่ำกว่าบรรยากาศ ช่องบรรยากาศ A เชื่อมต่อผ่านวาล์วติดตามกับห้องสุญญากาศในสถานะไม่ถูกยับยั้ง หรือกับบรรยากาศในระหว่างการเบรก ด้านหนึ่งไดอะแฟรมเชื่อมต่อกับก้านเพื่อขับเคลื่อนลูกสูบของกระบอกสูบหลัก และอีกด้านหนึ่ง มีตัวดันจากแป้นเบรกวางพิงกับลูกสูบผ่านวาล์วตัวติดตาม ในตำแหน่งเริ่มต้น ความดันในห้องทั้งสองของเครื่องขยายเสียงจะเท่ากันและเท่ากับแรงดันของแหล่งกำเนิดสุญญากาศ มีสปริงส่งคืนที่ดึงไดอะแฟรมโดยให้ก้านจากลูกสูบกระบอกสูบหลักอยู่ในตำแหน่งเดิม
เมื่อเหยียบแป้นเบรก แรงจากนั้นจะถูกส่งผ่านตัวดันไปยังเซอร์โววาล์วของบูสเตอร์ ซึ่งขั้นแรกจะปิดรูสุญญากาศและตัดการเชื่อมต่อห้องบรรยากาศ A ออกจากแหล่งสุญญากาศ จากนั้นเชื่อมต่อกับบรรยากาศผ่าน เปิดรูบรรยากาศของวาล์ว ความดันในช่อง A และ B แตกต่างกันเป็นผลให้ไดอะแฟรมเคลื่อนที่ไปทางแรงดันต่ำลงและมีแรงปรากฏบนแกนของมันซึ่งจะถูกเพิ่มเข้ากับแรงของคันเหยียบและเคลื่อนลูกสูบของกระบอกสูบหลัก แอมพลิฟายเออร์ได้รับการออกแบบในลักษณะที่แรงเพิ่มเติมจะเป็นสัดส่วนกับแรงที่กดบนตัวดันเสมอ ยิ่งผู้ขับขี่เหยียบคันเร่งแรงเท่าใด แอมพลิฟายเออร์ก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น แรงเพิ่มเติมสูงสุดคือ 3-5 เท่าของแรงที่ขาคนขับ การเพิ่มขึ้นอีกสามารถทำได้โดยการเพิ่มจำนวนกล้องหรือเส้นผ่านศูนย์กลางรูรับแสงเท่านั้น
เมื่อปล่อยเบรก ห้องบรรยากาศ A จะเชื่อมต่อกับแหล่งสุญญากาศอีกครั้งผ่านวาล์วติดตามผล ความดันในห้อง A และ B จะถูกเท่ากัน และไดอะแฟรมจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม
ข้าว. 6.17. แผนผังของระบบขับเคลื่อนเบรกไฮดรอลิกพร้อมระบบเพิ่มแรงดันสุญญากาศ (a):เอ - ช่องบรรยากาศ; B - ช่องสุญญากาศ; 1 - อ่างเก็บน้ำกระบอกเบรกหลัก; 2 - วาล์วปิด; 3 - ห้องสุญญากาศ; 4 - ไดอะแฟรม; 5 - ตัวกรองอากาศ; 6 - คันเหยียบเบรก; พร้อมบูสเตอร์นิวแมติก (ไฮดรอลิก) (b): 1 - การจ่ายอากาศ; 2 - คัน; 3 - คันเหยียบ; 4 - กลไกเบรก; 5 - กระบอกสูบหลัก; 6 - กระบอกสูบกำลัง; 7 - วาล์วติดตามผล (ผู้จัดจำหน่าย)
มีการติดตั้งเช็ควาล์วในท่อที่เชื่อมต่อห้องสุญญากาศ B เข้ากับแหล่งสุญญากาศ โดยจะตัดการเชื่อมต่อเครื่องขยายเสียงและแหล่งกำเนิดสุญญากาศเมื่อเครื่องยนต์ดับหรือปั๊มสุญญากาศทำงานล้มเหลว เป็นผลให้สุญญากาศยังคงอยู่ในห้องเครื่องขยายเสียง ซึ่งช่วยให้สามารถเบรกได้อย่างมีประสิทธิภาพ 3-4 ครั้งแม้ว่าเครื่องยนต์หรือปั๊มจะไม่ทำงานก็ตาม
แอมพลิฟายเออร์นิวแมติก (รูปที่ 6.176) มีกระบอกสูบที่มีแหล่งจ่ายอากาศอัด วาล์วตรวจสอบ และกระบอกสูบกำลังพร้อมลูกสูบหรือไดอะแฟรม ก้านสูบกำลังขับเคลื่อนลูกสูบของแม่ปั๊มเบรก เมื่อเบรก ตัวดันแป้นเหยียบจะทำหน้าที่บนก้าน ซึ่งส่งแรงพร้อมกันไปยังแกนกระบอกสูบกำลังและไปยังวาล์วผู้ติดตาม โดย
พิจารณาการออกแบบและการทำงานของกลไกดรัมเบรก
รูปที่ 1 แผนภาพการทำงานของกลไกดรัมเบรก
1 - ดรัมเบรก; 2 - บังเบรก; 3 - กระบอกเบรกทำงาน; 4 - ลูกสูบของกระบอกเบรกที่ใช้งานได้; 5 - สปริงดึง; 6 - วัสดุบุผิวเสียดสี; 7 - ผ้าเบรก.
กลไกดรัมเบรก (รูปที่ 1) ประกอบด้วย:
ชิลด์เบรก,
กระบอกเบรก
ผ้าเบรกสองอัน,
สปริงแรงดึง,
ดรัมเบรก.
โล่เบรกถูกยึดอย่างแน่นหนากับลำแสงของเพลาล้อหลังของรถ และในทางกลับกัน กระบอกเบรกที่ใช้งานได้ของกลไกดรัมก็ถูกยึดเข้ากับโล่
เมื่อผู้ขับขี่เหยียบแป้นเบรก แรงดันน้ำมันเบรกที่สร้างขึ้นในแม่ปั๊มหลักจะถูกส่งไปยังกระบอกเบรกที่ทำงานของกลไกดรัมเบรกผ่านสายเบรก ลูกสูบในกระบอกสูบทำงานจะแยกออกและส่งแรงเบรกไปยัง ปลายบนของยางเบรก ผ้าเบรกที่มีรูปร่างเป็นวงแหวนครึ่งวงจะถูกกดโดยมีซับในกับพื้นผิวด้านในของดรัมเบรกทรงกลม ซึ่งเมื่อรถเคลื่อนที่ จะหมุนบนดุมพร้อมกับล้อที่ยึดไว้อย่างแน่นหนา
การเบรกล้อเกิดขึ้นเนื่องจากแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นระหว่างผ้าเบรกกับดรัม เมื่อคนขับหยุดเหยียบแป้นเบรก สปริงดึงจะดึงผ้าเบรกกลับสู่ตำแหน่งเดิม
ผ้าเบรกของกลไกดรัมครอบคลุมส่วนสำคัญของพื้นผิวการทำงานของดรัม ซึ่งช่วยให้แรงดันของเหลวในระบบขับเคลื่อนต่ำกว่าแรงดันของกลไกดิสก์เบรก อย่างไรก็ตาม เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างแรงกดที่สม่ำเสมอบนพื้นผิวสัมผัสทั้งหมดของซับในรองเท้าและดรัมเบรก เนื่องจากแรงที่กดยางเบรกบนดรัมจะมีผลกับปลายด้านใดด้านหนึ่งเท่านั้น ดังนั้นในระหว่างการทำงานของเบรก รองเท้าหมุนสัมพันธ์กับการรองรับ
ส่งผลให้การสึกหรอของวัสดุบุผิวและพื้นผิวการทำงานของดรัมไม่เรียบ แรงกดที่ไม่สม่ำเสมอบนพื้นผิวที่ถูยังทำให้เกิดความร้อนไม่สม่ำเสมอซึ่งทำให้ประสิทธิภาพของระบบเบรกโดยรวมลดลงอย่างมาก เมื่อเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ผ้าซับในรองเท้าด้านหน้าจะถูกกดตามทิศทางการหมุน และรองเท้าด้านหลังจะถูกกดตามทิศทางการหมุนของดรัม ดังนั้น สภาพการทำงานและการสึกหรอของผ้าเบรกหน้าและหลังจึงแตกต่างกัน
เพื่อให้ผ้าเบรกกับดรัมมีความพอดีสม่ำเสมอยิ่งขึ้น และลดการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอ ผ้าเบรกจึงไม่ได้รับการยึดอย่างแน่นหนา ปลายของแผ่นอิเล็กโทรดจะถูกยึดโดยสปริงเท่านั้น ซึ่งช่วยให้สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระไปตามพื้นผิวรองรับ
ดรัมเบรกจะติดตั้งอยู่ที่ล้อหลังเป็นหลัก รถยนต์นั่งส่วนบุคคล- ในกรณีนี้จะทำหน้าที่ของกลไกเบรกไม่เพียง แต่สำหรับระบบเบรกที่ใช้งานได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบเบรกจอดรถด้วย
สั่งงาน
1. ทำความคุ้นเคยกับองค์ประกอบและโครงสร้างของกลไกดิสก์เบรก .
2. ตรวจสอบกระบอกสูบการทำงานของกลไกดรัมเบรก .
2.1 ทดสอบที่ความดันของเหลวในกระบอกสูบ 1 kgf/cm 2 4; 6; 8 และ 10 กก./ซม.2
ป้อนข้อมูลที่ได้รับลงในตารางที่ 1
ดรัมเบรกเป็นระบบเบรกชนิดหนึ่งที่ประกอบด้วยดรัมหมุน
ในบทความวันนี้ เราจะพูดถึงดรัมเบรกหลังโดยละเอียด และตอบคำถามต่อไปนี้โดยเฉพาะ:
- ดรัมเบรกหลังคืออะไร?
- หลักการทำงานของระบบดรัมเบรกคืออะไร?
- ทำไมดรัมเบรกถึงส่งเสียงดัง?
- จะทำอย่างไรถ้าดรัมเบรกส่งเสียงดัง?
- ชุดซ่อมเพื่อซ่อมดรัมเบรกมีเสียงดัง?
- จะเปลี่ยนดรัมเบรกเป็นดิสก์เบรกได้อย่างไร?
- ชุดซ่อมเปลี่ยนดรัมเบรกหลังเป็นดิสก์เบรก
ข้อมูลพื้นฐาน
รถยนต์ทั้งขนาดเล็กและขนาดใหญ่จะต้องมีระบบเบรก หน้าที่หลักของระบบเบรกคือการเปลี่ยนความเร็วในการเคลื่อนที่ของยานพาหนะตามคำสั่งของเจ้าของรถหรือ ระบบอิเล็กทรอนิกส์คู่มือ วัตถุประสงค์ประการที่สองของระบบเบรกคือเพื่อให้รถอยู่กับที่โดยสัมพันธ์กับถนนในขณะที่จอดอยู่
ขึ้นอยู่กับการออกแบบชิ้นส่วนเสียดสี ความแตกต่างเกิดขึ้นระหว่างกลไกของดิสก์และดรัมเบรก กลไกการเบรกมีส่วนที่อยู่กับที่และหมุนได้ บทบาทของส่วนที่เคลื่อนไหวของโครงสร้างดรัมเบรกนั้นเล่นโดยดรัมหยุด ไม่ใช่โดยแถบหมุนหรือผ้าเบรก ส่วนที่เคลื่อนไหวของการออกแบบจานเบรกมีรูปทรงของดิสก์ และไม่ได้หมุนด้วยผ้าเบรก เพลาของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่มักมีโครงสร้างดิสก์เบรก
กลไกดิสก์เบรกประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:
- จานเบรก;
- แผ่นอิเล็กโทรดที่ไม่หมุนสองแผ่นซึ่งติดตั้งอยู่ตรงกลางคาลิปเปอร์ทั้งสองด้าน
เรามาดูข้อดีและข้อเสียหลักของดรัมและดิสก์เบรกกันดีกว่า ดังนั้นข้อดีของดรัมเบรก:
- อายุการใช้งานยาวนานเนื่องจากสิ่งสกปรกและฝุ่นไม่ทะลุเข้าไปในถังซัก
- ความพยายามในการเบรกมากขึ้น ซึ่งดีสำหรับรถบรรทุก
- ไม่ใช่ชุดซ่อมราคาแพง
ข้อเสีย ได้แก่ :
- ความเชื่องช้า;
- แผ่นติด.
ข้อดีของดิสก์เบรก:
- ประสิทธิภาพการเบรกที่มากขึ้น
- มวลน้อย
- ขนาดเล็ก;
- อุณหภูมิน้ำมันเบรกต่ำ
- ความน่าเชื่อถือในระดับสูง
- ความมั่นคง
ข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียวคือการป้องกันสิ่งสกปรกและฝุ่นไม่ดี
หลักการทำงานของระบบเบรกคืออะไร?
เรามาดูหลักการทำงานของระบบเบรกโดยใช้ตัวอย่างชุดควบคุมไฮดรอลิก เมื่อกดเบรก โหลดจะถูกถ่ายโอนไปยังแอมพลิฟายเออร์ ซึ่งสร้างการเสริมแรงเพิ่มเติมบนกระบอกสูบหลัก ลูกสูบของแม่ปั๊มเบรกหลักจะรวบรวมของเหลวทั้งหมดในแม่ปั๊มล้อรถยนต์โดยใช้ท่อ นอกจากนี้ในขณะเดียวกัน แรงดันของเหลวในระบบขับเคลื่อนเบรกก็เพิ่มขึ้น ต้องขอบคุณลูกสูบของลูกปั๊มล้อรถยนต์ ผ้าเบรกจึงเคลื่อนที่ไปที่จานเบรก หรือเรียกอีกอย่างว่าดรัม
หลังจากกดเบรกแล้ว แรงดันของของเหลวจะเพิ่มขึ้นส่งผลให้กลไกการเบรกทำงานส่งผลให้ล้อรถหมุนช้าลงและสร้างแรงเบรก ณ จุดที่ยางรถยนต์สัมผัสกับพื้นผิวถนน
นอกจากนี้ ยิ่งใช้แรงเหยียบเบรกมากเท่าไร ล้อรถก็จะหยุดทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและรวดเร็วยิ่งขึ้นเท่านั้น ความดันของเหลวในขณะที่หยุดสามารถเข้าถึงได้ตั้งแต่สิบถึงสิบห้าเมกะปาสคาล
เมื่อสิ้นสุดการเบรก แป้นจะเคลื่อนไปยังตำแหน่งถอยหลังภายใต้อิทธิพลของสปริงส่งคืน ลูกสูบของกระบอกเบรกหลักจะสลับไปที่ตำแหน่งถอยหลังด้วย สปริงบางส่วนจะถูกดึงออกจากดรัมโดยใช้บล็อก น้ำมันเบรกผ่านท่อส่งผ่านไปยังกระบอกเบรกหลักจากลูกปั๊มล้อรถยนต์ ดังนั้นแรงดันของระบบเบรกจึงลดลง
ดรัมเบรกมีเสียงดัง
เพื่อกำจัดเสียงเอี๊ยดของดรัมเบรกหลัง คุณต้องซื้อชุดซ่อมที่เหมาะสม ดังนั้นคุณควรซื้อชุดซ่อมอะไรหากดรัมเบรกของคุณมีเสียงดัง?
- เสาป้องกันการหดตัว;
- ชุดหัวบ็อกซ์
- ผิวหยาบกร้าน;
- ค้อน;
- ประแจบอลลูน
- ประแจแรงบิด;
- ไขควง;
- แท่นรองรับ;
- แจ็ค.
แล้วถ้าดรัมเบรกมีเสียงดัง ควรทำอย่างไร?
- ก่อนอื่นให้เตรียมชุดซ่อม
- วางรถบนพื้นผิวเรียบแล้วถอดเบรกจอดรถ
- วางหนุนล้อไว้ใต้ล้อรถ
- คลายสลักเกลียวที่ยึดล้อรถ
- วางรถไว้บนแม่แรง
- ถอดล้อ;
- ถอดฝาครอบป้องกันที่ครอบลูกปืนล้อออกอย่างระมัดระวัง ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องมีไขควงและค้อน
- คลายเกลียวน็อตที่ยึดดรัม
- ถอดดรัมออก
- ใช้กระดาษทรายหยาบเอาขอบที่เกิดจากการทำงานของแผ่นอิเล็กโทรดออก
- ทำความสะอาดถังซักจากสนิม
- ติดตั้งทุกอย่างในลำดับย้อนกลับ ใช้ประแจปอนด์เมื่อขันตลับลูกปืนให้แน่น
- ตรวจสอบว่าเบรกหลังมีเสียงดังหรือไม่
อัลกอริทึมในการเปลี่ยนดรัมเบรกหลังด้วยดิสก์เบรก
ก่อนที่คุณจะดำเนินการเปลี่ยนดรัมเบรกหลัง คุณต้องซื้อชุดซ่อมก่อน แล้วคุณจะเปลี่ยนเบรกเป็นดิสก์เบรกได้อย่างไร?
- ขั้นแรก เราเตรียมชุดซ่อม
- ยกด้านหลังของรถขึ้นบนแม่แรง
- ถอดล้อที่เกี่ยวข้องออก
- ปล่อยเบรกมือ
- ทำเครื่องหมายตำแหน่งของดรัมและฮับ
- ใส่ไขควง 2 ตัวเข้าไปในรูของแผ่นพับเบรก
- เราทำความสะอาดเบรกโดยใช้ของเหลวพิเศษ
- ถอดสปริงคืนจากด้านบนด้านหน้าบล็อก
- ถอดแผ่นสปริงที่ยึดบล็อกออก ในการทำเช่นนี้คุณต้องกดจานแล้วหมุนเก้าสิบองศา
- ถอดบล็อกและแถบปรับออก
- ถอดสายเบรกมือออกจากคันเบรกด้านหลัง
- ถอดสปริงก้านปรับออก
- ปลดสปริงส่งคืน
- ถอดแถบปรับออก
- ถอดโครงยึดที่ยึดแผ่นออก
- ถอดก้านปรับออก
- ถอดคันเบรกมือ
- เราติดตั้งชิ้นส่วนใหม่ ทำทุกอย่างในลำดับย้อนกลับ
- เราติดตั้งล้อบนรถ
ไม่เชิง