Trommelrem apparaat. Remtrommel: de solide basis van klassieke trommelremmen. Hoe trommelremmen werken
Trommelremmen- een dergelijk apparaat is bekend bij veel automobilisten. Dit type remsysteem behoort tot het verleden en maakt plaats voor technologisch geavanceerdere en efficiëntere remsystemen.
Een foto: Trommelrem
Terminologie
Trommelremmen zijn een systeem van mechanismen gericht op het verminderen van de snelheid of het volledig stoppen van het voertuig. Bovendien beschermt dit complex de auto tegen het spontaan beginnen van beweging.
Geschiedenis van oorsprong en ontwikkeling
eerste mechanismen
Ondanks het feit dat schijfremmen nog eerder werden uitgevonden, waren het trommelremmen die de gecreëerde auto's begonnen uit te rusten. Ze bleken immers veel gemakkelijker te vervaardigen, wat belangrijk is, aangezien de industrie niet zo ontwikkeld was om complexe mechanismen te produceren.
De eerste trommelremmen waren een trommel die vast op een naaf was bevestigd, waar een sterke en flexibele band omheen was gewikkeld. Tijdens het remmen trok ze aan het oppervlak van de trommel en stopte de auto.
Maar dit ontwerp bleek niet succesvol, omdat de tape heel snel werd gewist en het vuil en klein puin dat zich eronder verzamelde, de trommel zelf onbruikbaar maakte.
Louis Renault
Het behoort tot de eer van de uitvinding in 1902 trommelremmen waar de pads zich in de trommel bevonden. Dit verhoogde de remefficiëntie aanzienlijk, evenals de betrouwbaarheid, omdat een dergelijk ontwerp de mogelijkheid uitsluit dat stof en andere verontreinigingen binnendringen. Het Renault-systeem was gebaseerd op het gebruik van een kabel- en hefboomaandrijving.
Een foto: Reparatieset trommelrem VW Golf (1997)
jaren '30
De evolutie van trommelremmen in deze jaren leidde tot compacte remcilinders, die soms twee per mechanisme werden geïnstalleerd. Een aanzienlijk deel van de autofabrikanten stapte echter niet over op het nieuwe ontwerp en gebruikte in de toekomst het kabeltype.
jaren 50
Deze periode wordt gekenmerkt door de lancering van trommelremmen met zelfinstellende functie. Dit vereenvoudigde de situatie aanzienlijk, omdat het vroeger, vanwege snelle slijtage, vaak nodig was om de remblokken aan te spannen vanwege een afname van de remefficiëntie.
60-70
Op dit moment groeit het vermogen van auto's, evenals hun massa, wat leidde tot de noodzaak om schijfremmen te installeren, omdat de wrijvingseigenschappen van het trommelsysteem onvoldoende werden. Ondanks de overstap van sommige autofabrikanten naar schijfremmen op beide assen, bleven de meeste trommelremmen op de achteras installeren.
Vandaag de dag
Tegenwoordig is het drumontwerp overal inferieur aan het schijfontwerp, maar op sommige budgetmodellen blijven drummechanismen behouden.
Ontwerp
In de loop van de tijd verschenen er nieuwe ontwerpoplossingen, werden verschillende materialen gebruikt, maar de lay-out van trommelremmen bleef behouden. Het bestaat uit een aantal elementen.
Een foto: Trommelremapparaat
- remtrommel- het is gemaakt van gietijzer met een hoge sterkte en het binnenoppervlak is zorgvuldig gepolijst. De trommel wordt op de steunas of wielnaaf geïnstalleerd en het lager wordt naar binnen gedrukt.
- Remcilinder (hydraulisch)- Dit is een gietijzeren body met daarin geïntegreerde zuigers, voorzien van rubberen manchetten die lekkage van remvloeistof voorkomen. Er is ook een ontluchtingsklep op geïnstalleerd, ontworpen om lucht uit het systeem te laten ontsnappen.
- remblokken- elementen gemaakt in de vorm van een halve maan, met frictievoeringen. Ze drukken tegen de trommel en stoppen het voertuig. Wrijvingsvoeringen worden geproduceerd met toevoeging van rubber (synthetisch), modificatoren, harsen, keramiek en vezels (mineraal en organisch).
- Beschermende schijf- het is gemonteerd op de achterbalk of naaf, en de remblokken, compleet met de cilinder, zijn er beweegbaar aan bevestigd.
- Veren (koppeling)- worden van onder en van boven aan de pads bevestigd. Hun taak is om aan compressie te werken en discrepantie tussen de pads tijdens beweging te voorkomen.
- Afstandhouder (schoen)- het wordt niet in alle remsystemen gebruikt, maar alleen in die met slechts 1 remcilinder. Het is een metalen plaat met speciale uitsparingen, die nodig is voor de bediening van de tweede pad tijdens het trekken aan de handremhendel, en voor het monteren van de zelfvoorziening.
- houder- een metalen staaf met daarop een set kussens, veren en platen, gemaakt in deze volgorde. In dit geval zal het mogelijk zijn om het verticaal te verplaatsen terwijl u het remblok tegen de remschijf drukt.
- toevoer blokkeren- een paar excentrieken geplaatst in het lichaam van de beschermende schijf. Excentrieken tijdens rotatie dragen bij aan een strakker contact van de schoen met de trommel. Voorheen werd dit systeem veel gebruikt, maar nu wordt het bijna niet gebruikt.
- Zelfvoortgangsmechanisme- het is noodzakelijk om de mate van slijtage van de pads en hun toevoer naar de trommel te egaliseren. In de regel wordt een eenvoudig systeem van Volkswagen gebruikt, dat is een wig die naar binnen valt en de pads scheidt. Ford heeft meer ontwikkeld complexe structuur met een metalen plaat en geslepen tanden. Maar het is minder betrouwbaar.
Voordelen van het trommelontwerp:
Een foto: Remtrommel Renault Logan
Ondanks dat schijfmechanismen beter zijn, hebben drummechanismen ook een aantal sterke punten:
- Grotere hulpbron - het is haalbaar vanwege de veiligheid van de pads die in de trommel zijn verborgen, in tegenstelling tot de buitenste op de schijven;
- Schaalbaar – Door de afmeting (breedte en hoogte) van de trommel te vergroten, wordt gemakkelijk een hoog rendement bereikt, terwijl de afmeting van de schijf wordt beperkt door de rand;
- Eenvoud - ondanks het feit dat dit ontwerp ingewikkelder is dan een schijf, is het gemakkelijker om het te integreren met een parkeerrem;
- Warmteafvoer - het is veel lager voor trommelstructuren, waardoor goedkopere remvloeistoffen kunnen worden gebruikt;
Dankzij deze voordelen worden op sommige automodellen nog steeds trommelremmen gebruikt.
2108 weergavenHet trommelremmechanisme is al geruime tijd bekend bij ingenieurs en autobezitters. Over het algemeen zijn trommelremmen ouder dan schijfremmen en komen ze veel vaker voor op auto's uit het verleden dan tegenwoordig. Vandaag zullen we praten over welk ontwerp, apparaat en werkingsprincipe drums hebben, en waar ze goed en slecht voor zijn.
Laten we het in stukjes breken
Trommelremmen achter zijn te vinden op de meeste in eigen land geproduceerde voertuigen. Samen met schijfremmen, die aan de voorkant zijn geïnstalleerd, werken ze met succes op de auto en falen ze niet, ongeacht hoeveel de auto rijdt.
Het maakt niet uit hoeveel ze zeggen dat de remtrommel veel slechter is dan de schijf, dit ontwerp, zo lijkt het, zal vele jaren niet verouderd raken en zal een uitstekende oplossing zijn om de kosten te verlagen van een voltooide auto die van de montage rolt lijn.
Om beter voor te stellen hoe het trommelremsysteem werkt, is het de moeite waard om te begrijpen welk principe het heeft en welk apparaat het heeft. Het belangrijkste werkende element dat is opgenomen in trommelremmen is de schoen zelf. Het blok bij het indrukken van een pedaal creëert de wrijving die werkt op de interne diameter van een trommel.
Het is moeilijk te zeggen hoeveel een dergelijke druk is, maar het kan absoluut worden vastgesteld dat de temperatuur van mechanische elementen soms honderden graden bereikt. Echter, hoe hoog de temperatuur ook is, de trommel moet voorzien zijn van een ventilatiesysteem. Een dergelijk systeem laat de temperatuur niet verder gaan dan de noodzakelijke limieten, en daarom draait de trommel tot honderdduizenden kilometers.
Wanneer de pad tegen de binnendiameter van de trommelinrichting schuurt, kan niet worden gezegd dat deze diameter aan geleidelijke slijtage onderhevig is. Dit komt door constante wrijving en temperatuurstijging, wat uiteindelijk leidt tot de uitputting van de muren en een aanzienlijke verandering in hun grootte. Hiertoe is het belangrijk om constant te controleren of de diameter van de remtrommel altijd binnen het normale bereik ligt. Het is niet de moeite waard eraan te herinneren welk negatief effect vroegtijdig onderhoud met zich meebrengt: een kritische verandering in de grootte van de trommel zal leiden tot uitval van het systeem.
Hoe hard je het pedaal ook moet indrukken, de schoen wordt met grote kracht over de hele diameter tegen de trommel gedrukt met behulp van speciale veren die aan de remklauw zijn bevestigd. Hierdoor wordt uniforme wrijving gecreëerd en wordt de pad vrij strak aangedrukt. Door de druk op het pedaal aan te passen, kun je gemakkelijk de kracht regelen waarmee de schoen tegen de trommel wordt gedrukt. Zo wordt de remtrommel het zwaarst getroffen, waardoor: thermische energie, en de machine vertraagt geleidelijk en stopt.
Voordelen en functies:
Hoe vaak het onderwerp van het vergelijken van trommelremmen met schijfremmen ook ter sprake komt, de discussie blijft altijd open. Wellicht komt dit door het volgende: hoeveel nadelen heeft zo'n remsysteem, precies evenveel voordelen voor de automobilist.
Laten we beginnen met de positieve punten. Remtrommels zijn gemaakt van redelijk hoogwaardig ijzer en de grootte van de wanden blijft altijd goed merkbaar. Dit maakt het mogelijk om een voldoende hoog vermogen van het hele systeem en een lange levensduur te bereiken. Inderdaad, als we de levensduur van trommel- en schijfremsystemen vergelijken, blijkt dat de trommel veel langer meegaat. Wat is het gemiddelde verschil in hun middelen? Als je de beleving van de automobilisten zelf mag geloven, dan is het zo'n tien- tot vijftienduizend kilometer.
Het tweede pluspunt is de lage prijs van reserveonderdelen en componenten. Inderdaad, elk van de functionele elementen is hier veel goedkoper en het assortiment componenten zelf blijft altijd breed. Over de kosten van reserveonderdelen gesproken, men kan niet anders dan het feit vermelden dat het onderhoud van trommelremmen gemakkelijker en handiger is voor een onervaren meester.
Dit feit suggereert dat drumsystemen eenvoudiger en goedkoper te onderhouden zijn. Dit was de aanleiding voor fabrikanten van goedkope auto's om hun nakomelingen van dergelijke systemen te voorzien.
Laten we verder gaan met de nadelen. Het belangrijkste nadeel van het trommelremsysteem is de lage efficiëntie van het remmen zelf. Inderdaad, zo'n minpunt wordt zeer serieus gevoeld bij het remmen vanaf hoge snelheden, vooral wanneer een schijfsysteem op de vooras is geïnstalleerd.
Het remmechanisme is ontworpen om een remkoppel te creëren dat de rotatie van het voertuigwiel of transmissie-element dat met het wiel is verbonden, voorkomt. De meest voorkomende remmechanismen zijn wrijving, waarvan het werkingsprincipe is gebaseerd op de wrijving van roterende delen op stationaire. Afhankelijk van de vorm van de roterende delen, zijn wrijvingsremmechanismen verdeeld in trommel- en schijfremmen. Niet-roterende delen van trommelremmen kunnen remblokken of banden zijn, schijfremmen - alleen remblokken.
De meest gebruikelijke locatie voor het remmechanisme is in het wiel (hoewel dit de onafgeveerde massa vergroot), dus dergelijke mechanismen worden wielmechanismen genoemd. Soms bevinden de remmechanismen zich in de transmissie van de auto, bijvoorbeeld achter de versnellingsbak of tussenbak, voor het hoofdtandwiel of op de steekassen. Dergelijke mechanismen worden transmissie genoemd.
Een remmechanisme van elk type moet een maximaal remkoppel creëren, weinig afhankelijk van de draairichting van de remschijf of -trommel, olie of vocht op de wrijvingsoppervlakken, hun temperatuur. De opening tussen de wrijvingsvlakken van de rem moet zo klein mogelijk zijn voor een snelle reactie van het mechanisme tijdens het remmen. Als gevolg van slijtage van het wrijvingsoppervlak van het kussen of de riem, neemt de spleet tijdens het gebruik onvermijdelijk toe. Daarom moet elk wrijvingsremmechanisme een apparaat hebben dat automatisch of handmatig herstel van de oorspronkelijke minimale speling mogelijk maakt.
Tegenwoordig het minst vaak voor in auto's band trommelremmen(Afb. 6.5). Ze bestaan uit een roterende trommel en een vaste band. Tijdens het remmen wordt de riem tegen de trommel gedrukt, waardoor een remkoppel ontstaat.
Rijst. 6.5. Band trommelrem
Rijst. 6.6. Schoentrommelremmechanismen: a - mechanisme met eenzijdige steunen; b - met steunen op afstand; c - zelfversterkend mechanisme; g - mechanisme met uitzettende vuist
Een negatieve eigenschap van het riemmechanisme zijn de grote extra radiale belastingen die tijdens het remmen op de trommelsteunen inwerken en de onmogelijkheid om soepel te remmen. Vanwege de lage stijfheid van de riem, moet de opening tussen de riem en de trommel groot zijn, wat de slag van het rempedaal vergroot en de snelheid van de rem vermindert. Apparaten voor het afstellen van spelingen in bandremmen zijn complex, onbetrouwbaar in gebruik en vereisen regelmatig onderhoud. Vanwege deze tekortkomingen worden bandremmen zelden gebruikt op moderne Voertuig ah (alleen soms bij staande nachtremsystemen).
Schoen trommelremmen, ondanks hun uiterlijke gelijkenis, verschillen ze aanzienlijk van elkaar in ontwerp en eigenschappen. Op afb. 6.6 toont de belangrijkste schema's van trommelremremmen. In principe verschillen ze in de plaats van de schoensteunen en de aard van de drijvende krachten die de schoenen uit elkaar duwen en van binnenuit tegen de trommel drukken. Het verschil in ontwerp bepaalt vooraf het verschil in eigenschappen.
Op afb. 6.7 getoond trommelrem met gelijke aandrijfkrachten en eenzijdige opstelling van schoensteunen.
De steunschijf wordt op de balk van de brug bevestigd. In het onderste deel van de steunschijf zijn twee pennen geïnstalleerd waarop excentrische ringen zijn bevestigd. De positie van de vingers wordt vastgezet met moeren. De onderste uiteinden van de kussens worden op de excentrische ringen geplaatst. Instel-excentrieken worden op de steunschijf bevestigd met bouten, die door voorgecomprimeerde veren tegen willekeurige rotatie worden gehouden. Een terugstelveer drukt elke schoen tegen zijn afstelexcentriek. De veer fixeert het afstel-excentriek in elke positie bij het draaien door de kop van de bouten. Zo wordt elk remblok gecentreerd ten opzichte van de remtrommel door excentrieken en excentrische penringen af te stellen. De bovenste uiteinden van de remblokken staan in contact met de zuigers van de werkcilinder. De kussens worden tegen zijdelingse verplaatsingen gehouden door geleidebeugels met lamellaire veren. De lengte van de frictiekussens die aan de voor- en achterkant zijn bevestigd
Rijst. 6.7. Trommelmechanisme met gelijke aandrijfkrachten en eenzijdige opstelling van schoensteunen: 1 - remtrommel; 2 - wrijvingsvoering; 3 - naar de boot; 4 - remschild; 5 - remcilinder; 6 - retour (koppeling) veren; 7 - remafstelling excentriek
pads, is niet hetzelfde. De voorkant is langer dan de achterkant. Dit werd gedaan om een uniforme slijtage van de voeringen te garanderen, aangezien het voorkussen werkt meer tijd als primair en zorgt voor een groter remkoppel dan de achterkant. De remtrommel is bevestigd aan de wielnaaf. Voor gemakkelijke toegang tot de pads is de trommel verwijderbaar gemaakt.
Bij het remmen duwt de vloeistofdruk in de wielcilinder de zuigers in de tegenovergestelde richting, ze werken op de bovenste uiteinden van de remblokken, die de veerkracht overwinnen en tegen de trommel worden gedrukt. Wanneer de remmen worden gelost, neemt de druk in de cilinder af en dankzij de terugstelveer worden de remblokken teruggebracht naar hun oorspronkelijke positie.
Het mechanisme heeft een speciale aandrijfhendel die aan de bovenkant is verbonden met de ene remschoen en via een stang met de andere. De kabel van de parkeeraandrijving is bevestigd aan het onderste uiteinde van de hendel. Bij het uittrekken van de kabel draait de hendel en drukt eerst de ene schoen tegen de trommel, en dan de andere door de stang.
De rem van een auto met steunen op afstand is gemaakt volgens het schema (zie Fig. 6.66). Het heeft twee identieke remschoenen, die elk op een bijbehorende steunpen zijn gemonteerd. De kussens worden samengetrokken door veren. De uiteinden van de schoenen staan in contact met de zuigers van de wielcilinders. De werkcilinders zijn via een pijpleiding met de hoofdremcilinder en met elkaar verbonden. Het mechanisme heeft een automatisch spleetaanpassingsapparaat. schotel servoremmen(zie fig. b.bc) gemonteerd op de versnellingsbak; het heeft twee pads, uitbreidings- en aanpassingsmechanismen. De bovenste uiteinden van de kussens worden ingedrukt door veren te koppelen aan de duwers van het uitzetmechanisme en de onderste uiteinden - aan de steunen van het verstelmechanisme. De kracht van de koppelveren van de linkerschoen is kleiner dan de kracht van de veren van de rechterschoen. De moer van het verstelmechanisme kan samen met de schoensteunen 3 mm bewegen ten opzichte van de schroef. In de ongeremde positie wordt de cracker tegen de kern gedrukt
begin met sterke veren en de gespecificeerde speling wordt ingesteld vanaf de zijkant van het linkerblok.
Wanneer de remhendel wordt bewogen, wordt de kracht ervan via de stang overgebracht op de tweearmige hendel. De positie van de remhendel in de geblokkeerde toestand wordt gefixeerd door een vergrendeling op de versnellingssector. Tegelijkertijd drukt de korte arm van de tweearmige hendel op de expanderende staaf, die in het lichaam beweegt en de duwers van beide pads met ballen spreidt. Het linkerblok, dat zwakkere koppelveren heeft, wordt eerst tegen de trommel gedrukt. Als er wordt geremd terwijl het voertuig vooruit rijdt, wordt dit blok opgevangen door de trommel en beweegt het onderste uiteinde het rechterblok totdat het contact maakt met de trommel (de beweging van het blok, die niet groter is dan 3 mm, vindt plaats tegen de klok in). Beide pads werken als primaire pads, waarbij de drijvende kracht voor de rechter pad de wrijvingskracht is die door de linker pad wordt overgebracht. Aangezien het remkoppel van de parkeerrem van de transmissie wordt verhoogd door de hoofdversnelling, zijn de afmetingen kleiner dan de afmetingen van de wielremmen of remmen die na het asdifferentieel zijn geïnstalleerd.
Equal pad reisrem(zie afb. b.bg). De kussens rusten op assen met excentrische halzen. De assen worden geïnstalleerd en bevestigd met moeren tussen haakjes die aan de steunschijf zijn geklonken. Bij het monteren van de rem wordt de rotatie van de as verzekerd en daarmee de verplaatsing van het schoenuiteinde ten opzichte van de trommel. Koppelveerkussens worden tegen de uitzettende vuist gedrukt. Twee frictievoeringen zijn aan de pads geklonken. De remtrommel is van gietijzer en is met tapeinden aan de wielnaaf bevestigd. Uitbreidende knokkel is gemaakt als één
maar het geheel met de as en gemonteerd in de beugel niet. Aan het spie-einde van de as is een hefboom bevestigd. In de hendel bevindt zich een wormwiel, dat dient om de opening in het remmechanisme te regelen.
In de ongeremde toestand is er een opening tussen de schoenen en de trommel. Tijdens het remmen wordt de luchtdruk waargenomen door het remkamermembraan dat op de beugel is gemonteerd, en de stang ervan draait de as met de uitzettende vuist door de hendel. De pads worden tegen de trommel gedrukt, waardoor het wiel afremt. Uitbreidingsprofiel
de vuist is zo gemaakt dat de beweging van de uiteinden van de kussens op dezelfde afstand wordt gegarandeerd. Dit zorgt voor een evenwicht tussen het remmechanisme, gelijke remkoppels en remblokslijtage.
Rijst. 6.8. Remmechanisme met wigspreider en automatische spelingverstelling: 1 - blok; 2 - uitzettende wig; 3 - remklep; 4 - remkamer; 5 - lente
Op een aantal voertuigen worden remmechanismen met een wigverbreder en automatische spelingverstelling gebruikt (Fig. 6.8).
Op de steunschijf is een schuifmaat bevestigd, in de cilindrische gaten waarvan twee duwers zijn gestoken. In elke pusher zijn stelhulzen geplaatst. Op het buitenoppervlak van elke stelhuls wordt een spiraalvormige snede met een driehoekig tandprofiel aangebracht, en verder binnenoppervlak: er wordt een schroefdraad gesneden waarin de stelschroef wordt geschroefd. Tijdens de eerste afstelling van de remmechanismen wordt door het draaien van de stelschroeven de afstand tussen de remtrommel en de schoenen ingesteld, waarvan de waarde vervolgens automatisch wordt gehandhaafd. Ratels worden tegen de stelbussen gedrukt, die tanden hebben die ingrijpen in de buitenste tanden van de stelbussen.
Het expansieapparaat bestaat uit een wig, twee rollen (waarvan de assen zich in de afscheider bevinden), een drukring en een vuilkap. Bij het remmen wordt vanaf de stang van de remkamer kracht op de wig overgebracht, waardoor deze in axiale richting beweegt en door middel van rollen de duwers uit elkaar duwt. De stelhulzen en schroeven die tegelijkertijd bewegen drukken de pads tegen de trommel, en de ratelpal springt over de tanden van de stelhulzen. Wanneer de remmen worden gelost en de duwers en de bijbehorende onderdelen in tegengestelde richting bewegen, worden de stelhulzen geroteerd door de kracht die wordt gegenereerd in de aangrijping tussen de pallen van de ratel en de hulzen, waardoor de schroeven worden losgelaten. Er worden noodzakelijke openingen gemaakt tussen de schoenen en de trommel. Bij een grotere opening tussen de remblokken en de trommel grijpen de ratelreservoirs in een ander paar tanden van de stelhuls, waardoor de opening in het remmechanisme automatisch wordt hersteld.
Bekende ontwerpen van trommelremmen die worden gebruikt in combinatie met een elektrische remaandrijving (Fig. 6.9).
Remtrommels voor wiel- en transmissieremmen zijn meestal gegoten uit grijs gietijzer. Voor sommige remmen is de trommelschijf gestanst uit plaatstaal en verbonden met de gietijzeren trommel wanneer deze in een constructie uit één stuk wordt gegoten. Remtrommels van personenauto's zijn gemaakt van een aluminiumlegering met een gegoten gietijzeren ring aan de binnenkant. Soms worden er ribben op de trommels gemaakt, die de stijfheid van de structuur vergroten en de afvoer van warmte verbeteren. Trommelremschoenen voor stijfheid in dwarsdoorsnede hebben een T-vormige
het formulier. Soms rust het blok vrij met zijn ondereinde op het platform en is het niet gefixeerd. Een dergelijke schoen stelt zich tijdens het remmen ten opzichte van de trommel in. Wrijvingsvoeringen zijn gemaakt van materialen met een hoge wrijvingscoëfficiënt (tot 0,4), grote warmte duurzaamheid en goede slijtvastheid. In het verleden werden kookplaten voornamelijk gevormd uit vezelasbest vermengd met organische bindmiddelen (harsen, rubber, oliën). Nu is het gebruik van asbest in remvoeringen bij wet verboden, omdat asbest wordt erkend als kankerverwekkende stof.
Rijst. 6.9. Schijfrem Schijfrem
met elektrische aandrijving: 1 - beugel; (Fig. 6.10) bestaat uit een roterende schijf, 2 - wikkeling; 3 - voorraad; 4 - remschijf van twee vaste blokken, gemonteerd-
aan beide zijden van de schijf in de remklauw, gemonteerd op de tapbeugel. Vergeleken met trommelremmen hebben schijfremmen betere prestatie-eigenschappen, en aangezien de voorwielen meer remkracht nodig hebben bij het remmen, verbetert het installeren van de voorwielen met deze schijfremmen de prestaties van de auto. Als de remaandrijving hydraulisch is, bevinden zich in de remklauw een of meer hydraulische cilinders met zuigers. Als de aandrijving pneumatisch is, heeft de remklauw een wig of een ander klemapparaat. Bij het remmen worden de stationaire blokken tegen de roterende schijf gedrukt, wrijvingskracht en remkoppel verschijnen. Het schijfremmechanisme past goed in het wiel, heeft een klein aantal elementen en een laag gewicht.
Dit remmechanisme heeft een hoge stabiliteit van zijn kenmerken.
Schijfremmen komen steeds vaker voor in bedrijfsremsystemen. De gietijzeren schijf is op de wielnaaf gemonteerd. VAN binnen de schijf wordt afgedekt door een remklauw die op de scharnierpenbeugel is gemonteerd. Werkcilinders zijn geïnstalleerd in de groeven van de remklauw. Zuigers bevinden zich in de cilinderboringen en zijn met hoge precisie bewerkt. De achterste delen van de cilinders
Rijst. 6.10. Schijfrem mechanisme: 1 - kussentjes; 2 - ondersteuning; 3 - schijf
Rijst. 6.11. Remmechanisme met geventileerde schijf
zijn onderling verbonden door een buis en met de hoofdremcilinder. De remklauwen worden geleverd met enkel- of dubbelzijdige zuigers. Als de remklauw enkelzijdige zuigers heeft, zitten deze aan de binnenkant, waar voor een betere koeling wordt gezorgd.
Tijdens het remmen worden de remschijf, remblokken en remklauw erg heet, wat kan leiden tot een verminderde remefficiëntie. De koeling vindt plaats door een aankomende luchtstroom. Voor een betere warmteafvoer worden soms gaten in de wielschijf gemaakt en is de remschijf gemaakt met een geventileerd binnenoppervlak (Fig. 6.11).
In hogesnelheidsauto's worden voor intensief blazen van het remmechanisme speciale aerodynamische apparaten gemaakt in de vorm van luchtinlaten. Raceauto's gebruiken keramische schijven die bestand zijn tegen oververhitting, goede remprestaties en een hoge duurzaamheid bieden. Onlangs zijn keramische remschijven (Fig. 6.12) begonnen te worden gebruikt op sommige in massa geproduceerde auto's.
Rijst. 6.12. Remmechanisme met keramische schijf
De zuigers van beide cilinders staan in contact met de remblokken, worden op hun gaten op de speciale geleidepennen van de remklauw geplaatst of in de geleidegroeven gestoken. Om te voorkomen dat de remblokken rammelen, worden ze door veerelementen van verschillende uitvoeringen tegen de remklauw gedrukt. Wrijvingsvoeringen zijn op de pads gelijmd. Op het binnenoppervlak van elke cilinder worden groeven gefreesd, waarin rubberen afdichtringen zijn geïnstalleerd. Deze ringen voorkomen niet alleen lekkage van remvloeistof uit de cilinders, maar zorgen er ook voor (vanwege de elasticiteit) dat de zuigers na het remmen uit de remblokken worden verwijderd, waardoor de opening tussen de schijf en de remblokken automatisch binnen de vereiste limieten wordt gehouden (0,05-0,08). mm). De cilinders zijn bedekt met rubberen stofdichte afdekkingen. Van binnenuit wordt de rem afgesloten door een omhulsel. Sommige remblokken zijn uitgerust met een slijtagesensor, die, wanneer de slijtage van de remblokken minimaal is, het circuit sluit van een alarmapparaat dat de bestuurder informeert over de noodzaak om de remblokken te vervangen.
Op afb. In figuur 6.13 is een schijfrem weergegeven die wordt toegepast op motorvoertuigen en aanhangwagens met pneumatische remmen.
Rijst. 6.13. Pneumatische schijfrem
REM AANDRIJVING
De remactuator is nodig om de remmechanismen te besturen, d.w.z. om ze in en uit te schakelen en de bedrijfsmodus te wijzigen Momenteel worden mechanische, hydraulische, pneumatische, elektrische, vacuüm- en gemengde aandrijvingen gebruikt in remsystemen. De gemengde omvatten pneumohydraulische, elektropneumatische, elektrohydraulische, pneumomechanische en, ten slotte, meer complexe - hydropneumohydraulische aandrijvingen. Alle aandrijvingen hebben hun voor- en nadelen en worden daarom gebruikt in verschillende remsystemen op verschillende typen voertuigen.
De remactuator moet zorgen voor een gemakkelijke, snelle en gelijktijdige bediening van de remmechanismen. Het moet de aandrijfkracht verdelen tussen de as- of wielmechanismen in overeenstemming met de verandering in de verticale belasting erop. De aandrijving moet ook evenredigheid bieden tussen de kracht op het pedaal of de hendel en de krachten die de rem bedienen, een hoog rendement hebben, eenvoudig en betrouwbaar in gebruik zijn. Ten slotte moet de aandrijving ervoor zorgen dat het wiel tijdens het remmen beweegt zonder volledige blokkering.
Mechanische remaandrijving is een systeem van stangen, hendels, kabels, scharnieren, enz., die het rempedaal verbinden met de remmechanismen. Tot midden jaren veertig. een dergelijke aandrijving werd gebruikt in de werk- en parkeerremsystemen. Het belangrijkste voordeel van een mechanische aandrijving is de eenvoud en betrouwbaarheid van het ontwerp. In zijn eenvoudigste vorm bestaat het uit een rempedaal dat in de bestuurderscabine is geïnstalleerd en dat door middel van stangen of kabels is verbonden met een mechanisch type expander (zie Fig. 6.5) van wiel- of transmissieremmen.
Met de installatie van remmechanismen op alle vier de wielen, in plaats van de eerder gebruikte twee, werd de mechanische aandrijving niet meer gebruikt in het werkende systeem. Dit is te wijten aan de complexiteit van de aandrijvingslay-out en, belangrijker nog, de onmogelijkheid om gelijktijdige werking van alle vier de werkende mechanismen te bereiken en de complexiteit van de verdeling van aandrijfkrachten tussen de assen. Zorgvuldige aanpassingen gaven slechts een kortetermijneffect. Veel draaikoppelingen en steunen in een mechanische aandrijving leidden tot grote wrijvingsverliezen. Deze verliezen verklaren het lage rendement van de mechanische aandrijving. Als er kabels in de omvormer worden gebruikt, zijn frequente aanpassingen nodig, zoals: touwen worden uitgetrokken. Deze tekortkomingen bepalen de ongeschiktheid van een mechanische aandrijving voor bedrijfsremsystemen van moderne wielvoertuigen. Vanwege de onbeperkte actietijd bij het houden van auto's en aanhangwagens op hellingen en parkeerplaatsen, wordt de aandrijving echter veel gebruikt in parkeerremsystemen.
De gebruikelijke mechanische aandrijving van het parkeersysteem werkt als volgt (Fig. 6.14). Om de auto op de parkeerplaats te houden, beweegt de bestuurder de remhendel naar zich toe. Deze beweging wordt via de stang overgebracht op de vereffeningshendel, die de kabels naar beide achterwielremmen trekt.
Het remmechanisme heeft een speciale aandrijfhendel, die aan het ene uiteinde is verbonden met de remschoen en door de stang - met de andere schoen. Wanneer de kabel wordt uitgetrokken, draait de hendel en spreidt de pads, waardoor ze tegen de trommel worden gedrukt. In de aangespannen positie worden de stang en kabels vastgehouden door een grendel die is opgenomen in de tanden van het ratelmechanisme. Om de mechanische aandrijving vrij te geven, tilt de bestuurder de hendel iets omhoog, drukt op de knop in de hendel en, terwijl hij ingedrukt blijft, laat hij de hendel zakken. wanneer op-
Rijst. 6.14. Mechanische aandrijving van het parkeerremsysteem: 1 - knop van de hendel van de parkeerrem; 2 - parkeerrem aandrijfhendel; 3 - hendel voor handmatige aandrijving van de remblokken; 4 - remblokken achter; 5 - achterkabel; 6 - stelmoer met borgmoer; 7 - achterste kabel-equalizer; 8 - geleiderol; 9 - kabel aan de voorkant; 10 - nadruk van de schakelaar van het signaalapparaat van opname van een parkeerrem
Wanneer de knop wordt ingedrukt, komt de vergrendeling los van de tanden van het mechanisme. De vereffeningshendel zorgt ervoor dat beide remmen dezelfde aandrijfkrachten krijgen en dat hun remblokken met dezelfde kracht tegen de trommel worden gedrukt.
De aandrijving van het parkeerremsysteem van moderne auto's en aanhangwagens met een energieaccumulator behoort tot het pneumatische aandrijftype.
De energieaccumulator is een krachtige veer die in de cilinder qi is geïnstalleerd en met de stang op de zuiger werkt. De zuiger gaat omhoog en omlaag wanneer de luchtdruk in de cilinder verandert, wat de bestuurder uitvoert met een speciaal ventiel. Bij afwezigheid van luchtdruk onder de zuiger, beweegt de veer deze met de stang naar de uiterste positie, wat leidt tot de uitzetting van de kussens door het wig- of nokmechanisme en tot het remmen van de auto op de parkeerplaats. De veer kan de auto voor onbepaalde tijd vasthouden. Om de remmen vrij te geven, wordt lucht van de klep onder de zuiger aangevoerd, die wordt overgebracht naar de oorspronkelijke positie, waar de remblokken van het mechanisme worden losgelaten, en de veer wordt samengedrukt, waardoor energie wordt opgeslagen voor daaropvolgend remmen.
Hydraulische remaandrijving auto's hydrostatisch is, d.w.z. een waarin energie wordt overgedragen door vloeistofdruk. Het werkingsprincipe van een hydrostatische aandrijving is gebaseerd op de eigenschap van onsamendrukbaarheid van een vloeistof in rust, om de op elk punt gecreëerde druk over te brengen naar alle andere punten in een gesloten volume.
schakelschema rem hydraulische aandrijving wordt getoond in Fig. 6.2. De aandrijving bestaat uit de hoofdremcilinder, waarvan de zuiger is verbonden met het rempedaal, de wielcilinders van de remmechanismen van de voor- en achterwielen, pijpleidingen en slangen die alle cilinders verbinden, de bedieningspedalen en de aandrijfkrachtversterker. Pijpleidingen, interne holtes van de hoofdrem en alle wielcilinders zijn gevuld met remvloeistof. De remkrachtregelaar en de modulator van het antiblokkeerremsysteem die in de afbeelding worden getoond, maken, indien geïnstalleerd op een voertuig, ook deel uit van de hydraulische aandrijving.
Wanneer het pedaal wordt ingedrukt, dwingt de zuiger van de hoofdremcilinder vloeistof in de pijpleidingen en wielcilinders. In de wielcilinders dwingt de remvloeistof alle zuigers te bewegen, waardoor de remblokken tegen de trommels (of schijven) worden gedrukt. Wanneer de openingen tussen de remblokken en trommels (schijven) worden gekozen, wordt de verplaatsing van vloeistof van de hoofdremcilinder naar de wielcilinders onmogelijk. Met een verdere toename van de kracht van het indrukken van het pedaal in de aandrijving, neemt de vloeistofdruk toe en begint het gelijktijdig remmen van alle wielen. Hoe groter de kracht die op het pedaal wordt uitgeoefend, hoe hoger de druk die door de zuiger van de hoofdremcilinder op de vloeistof wordt uitgeoefend en hoe groter de kracht die door elke zuiger van de wielcilinder op de remschoen werkt. Zo worden de gelijktijdige werking van alle remmen en een constante verhouding tussen de kracht op het rempedaal en de aandrijfkrachten van de remmen verzekerd door het principe van de hydraulische aandrijving. In moderne aandrijvingen kan de vloeistofdruk tijdens een noodremming 10-15 MPa bereiken.
Wanneer het rempedaal wordt losgelaten, beweegt het onder invloed van een terugstelveer naar zijn oorspronkelijke positie. De zuiger van de hoofdremcilinder keert ook terug naar zijn oorspronkelijke positie met zijn veer, de koppelveren van de mechanismen verwijderen de remblokken van de trommels (schijven). De remvloeistof uit de wielcilinders wordt via pijpleidingen naar de hoofdremcilinder afgevoerd.
De voordelen van een hydraulische aandrijving zijn snelle reactie (vanwege de onsamendrukbaarheid van de vloeistof en hoge stijfheid van pijpleidingen), hoge efficiëntie, aangezien energieverliezen voornamelijk worden geassocieerd met de verplaatsing van een vloeistof met lage viscositeit van het ene volume naar het andere, eenvoudig ontwerp , klein gewicht en geringe afmetingen door grote aandrijfdruk, gemakkelijke lay-out van aandrijfapparatuur en pijpleidingen; de mogelijkheid om de gewenste verdeling van remkrachten tussen de assen van de auto te verkrijgen door de verschillende diameters van de zuigers van de wielcilinders.
De nadelen van de hydraulische aandrijving zijn: de noodzaak van een speciale remvloeistof met hoge temperatuur kookpunt en laag verdikkingspunt; de mogelijkheid van falen in geval van drukverlaging als gevolg van vloeistoflekkage in geval van schade, of falen in geval van lucht die de aandrijving binnendringt (vorming van dampsloten); een aanzienlijke vermindering van de efficiëntie bij lage temperaturen(beneden min 30 °С); de moeilijkheid om op roadtrains te gebruiken voor directe controle van de remmen van de aanhangwagen.
Voor gebruik in hydraulische aandrijvingen worden speciale vloeistoffen, remvloeistoffen genoemd, geproduceerd. Remvloeistoffen worden gemaakt op verschillende basissen, zoals alcohol, glycol of olie. Ze mogen niet met elkaar worden gemengd vanwege de achteruitgang van de eigenschappen en de vorming van schilfers. Om de vernietiging van rubberen onderdelen te voorkomen, mogen remvloeistoffen uit aardolieproducten alleen worden gebruikt in hydraulische aandrijvingen waarbij afdichtingen en slangen zijn gemaakt van oliebestendig rubber.
Zoals hierboven vermeld, is het, om de veiligheid van de auto te verbeteren, noodzakelijkerwijs uitgerust met een reserveremsysteem, dat wordt gebruikt wanneer het werkende systeem faalt. Bij gebruik van een hydraulische aandrijving wordt deze altijd uitgevoerd als een tweecircuit en is de prestatie van het ene circuit niet afhankelijk van de toestand van het tweede. Met zo'n schema
9. Bestelnr. 1031. 257
Rijst. 6.15. Methoden voor het scheiden van de remaandrijving in twee (1 en 2) onafhankelijke contour
enkele fout, niet de hele schijf faalt, maar alleen het defecte circuit. Een goed circuit speelt de rol van een reserveremsysteem, waarmee de auto stopt.
De vier remmechanismen en hun wielcilinders kunnen op verschillende manieren in twee onafhankelijke circuits worden gescheiden, zoals weergegeven in Fig. 6.15.
In het diagram (Fig. 6.15a) zijn het eerste deel van de hoofdcilinder en de wielcilinders van de voorremmen gecombineerd tot één circuit. Het tweede circuit wordt gevormd door het tweede gedeelte en de achterremcilinders. Een dergelijk schema met axiale scheiding van contouren wordt bijvoorbeeld gebruikt op UAZ-3160- en GAZ-3307-voertuigen. Het diagonale circuitscheidingsschema (Fig. 6.156) wordt als effectiever beschouwd, waarbij de wielcilinders van de rechter voor- en linkerachterrem worden gecombineerd tot één circuit, en de wielcilinders van de andere twee remmechanismen (VAZ-2112) zijn gecombineerd in het tweede circuit. Met dit schema kan bij een storing altijd één voor- en één achterwiel worden afgeremd.
In de andere schema's getoond in Fig. 6.15, na een storing blijven drie of alle vier de remmechanismen operationeel, wat de efficiëntie van het back-upsysteem verder verhoogt. De hydraulische remaandrijving van de Moskvich-21412-auto (Fig. 6.15c) is dus gemaakt met behulp van een remklauw met twee zuigers van een schijfmechanisme op de voorwielen met grote en kleine zuigers. Zoals te zien is in het diagram, werkt het bruikbare circuit van het reservesysteem, als een van de circuits uitvalt, alleen op de grote zuigers van de voorremklauwpoort of op de achterste.
voorremcilinders en kleine zuigers. In het diagram (Fig. 6.15d) blijft een van de circuits altijd intact, waarbij de wielcilinders van twee voorremmen en één achter (Volvo-auto) worden gecombineerd. Tot slot, in afb. 6.15d toont een schema met volledige duplicatie (ZIL-41045), waarbij een van de circuits alle wielen afremt. In elk schema is de aanwezigheid van twee onafhankelijke hoofdremcilinders verplicht. Structureel is het meestal een dubbele hoofdcilinder van het tandemtype, met onafhankelijke cilinders die in serie in één behuizing zijn geplaatst en worden aangedreven door een pedaal met één stang. Maar op sommige auto's worden twee conventionele hoofdcilinders gebruikt, parallel aan de pedaalaandrijving gemonteerd via een compensatiehendel en twee stangen.
Rijst. 6.16. Hoofdremcilinder tandem: Al, A2 - compensatiegaten; B1, B2 - bypass-gaten; C, D, D, E - holtes; 1 - lichaam; 2 - buis; 3 - verbindingsmof; 4 - tank; 5 - beschermkap; 6 - sensor voor nooddaling van remvloeistofpeil; 7 - drukring; 8 - buitenste manchet; 9 - geleidehuls; 10.17 - zuigers; 11 - borgring; 12 - afdichtring; 13 - zuigerring; 14.16 - manchetten; 15.18 - drukringen; 19 - lente; 20 - kurk; 21 - veerhouderbout; 22 - veerhouder; 23 - lente
Hoofdremcilinder tandemtype wordt getoond in Fig. 6.16.
Twee zuigers zijn achter elkaar (in tandem) in de behuizing geplaatst. De rembekrachtigingsstang rust tegen de eerste zuiger, de tweede zuiger is vrij gemonteerd. De zuigers zijn in de cilinder afgedicht met twee rubberen ringen. In de aanvankelijk ontkoppelde positie worden de zuigers door terugstelveren tegen de begrenzers gedrukt. Op het bovenste deel van de hoofdcilinder is een reservoir met een reserve remvloeistof bevestigd door middel van rubberen bussen. De tank is binnenin verdeeld door een scheidingswand in twee volumes, verbonden door kanalen met de holtes van de overeenkomstige secties van de hoofdcilinder. De wanden van de tank zijn transparant, ze zijn gemarkeerd met visuele controle van het vloeistofniveau in de tank. Er is een vlottertype noodniveausensor in het tankdeksel. Wanneer het vloeistofpeil onder een bepaald niveau zakt, gaat er een waarschuwingslampje branden op het instrumentenpaneel van de auto. De tank wordt gebruikt om vloeistof in de hydraulische aandrijving bij te vullen bij kleine lekkages.
Bij het remmen beweegt de rembekrachtigingsstang de eerste zuiger, die tegelijkertijd vloeistofdruk creëert in de holte voor de zuiger en in het systeemcircuit dat ermee verbonden is door een pijpleiding. Dezelfde druk werkt op de tweede zuiger, die, bewegend, druk creëert in het tweede circuit.
Als als gevolg van beschadiging van de actuator vloeistof uit het circuit van de voorste zuiger lekt, zal bij het intrappen van het rempedaal de eerste zuiger meer bewegen en in contact komen met de vrije zuiger. Er wordt vloeistofdruk gecreëerd in de vrije zuigerkamer, die de remmen van het gezonde circuit activeert. Bij vloeistoflekkage uit het vrije zuigercircuit komt het rempedaal bij het indrukken van het rempedaal tegen de begrenzer aan, waardoor een te hoge vloeistofdruk ontstaat in de eerste zuigerkamer en in het bijbehorende aandrijfcircuit.
Om de inspanning van de bestuurder op het rempedaal te verminderen, zijn speciale apparaten wijdverbreid in de hydraulische aandrijving - versterkers. Versterkers die in een hydraulische aandrijving als externe energiebron zijn geïnstalleerd, maken het gebruik van persluchtenergie mogelijk (pneumatische boosters); vacuüm gevormd in de inlaatpijpleiding van een draaiende motor of gecreëerd door een vacuümpomp (vacuümversterkers); of de energie van de druk van de werkvloeistof gecreëerd door een hogedrukpomp (hydraulische boosters). Onlangs zijn er ook ontwerpen van elektrische versterkers ontwikkeld. Versterkers vergemakkelijken de remcontrole aanzienlijk. Een stationaire versterker interfereert niet met het normale remmen van de auto vanaf het pedaal.
Op afb. 6.17 toont schema's van hydraulische remmen met vacuüm en pneumatische (hydraulische) versterkers.
Er zijn ook versterkers van het hydrovacuümtype, die volgens het werkingsprincipe een soort versterkers van het vacuümtype zijn. In tegenstelling tot vacuümboosters, die altijd tussen het rempedaal en de hoofdcilinder worden geïnstalleerd, kunnen hydraulische boosters overal worden geplaatst, waardoor ze gemakkelijker op de auto kunnen worden geplaatst.
De meest gebruikte vacuümversterker (Fig. 6.17a). Het heeft een kamer die door een rubberen membraan in twee holtes is verdeeld: vacuüm B en atmosferische A. Vacuümholte B is via een pijpleiding verbonden met een verdunningsbron en de druk daarin is lager dan atmosferisch. Atmosferische holte A is via een volgklep ofwel verbonden met de vacuümkamer in de ongeremde toestand, ofwel met de atmosfeer tijdens het remmen. Enerzijds is het membraan verbonden met de stang voor het aandrijven van de zuiger van de hoofdcilinder, en anderzijds rust de duwer van het rempedaal daartegen door de volgklep. In de uitgangspositie is de druk in beide kamers van de versterker gelijk en gelijk aan de druk van de verdunningsbron. Er is een terugstelveer die het membraan terugtrekt met de stang van de hoofdcilinderzuiger in zijn oorspronkelijke positie.
Wanneer het rempedaal wordt ingedrukt, wordt de kracht ervan via de duwer overgebracht op de volgklep van de booster, die eerst het vacuümgat sluit en de atmosferische kamer A loskoppelt van de vacuümbron en deze vervolgens verbindt via de geopende atmosferische klep gat naar de atmosfeer. De druk in holtes A en B blijkt anders te zijn, waardoor het membraan naar een lagere druk beweegt en er een kracht op de stang verschijnt, die wordt toegevoegd aan de kracht van de pedaalduwer en de zuiger van de hoofdcilinder beweegt. De versterker is zo ontworpen dat de extra kracht altijd evenredig is met de kracht op de pusher. Hoe harder de driver op het pedaal drukt, hoe efficiënter de versterker zal werken. De maximale extra kracht is 3-5 keer de beenkracht van de bestuurder. De verdere vergroting is alleen mogelijk door het aantal kamers of de diameter van de opening te vergroten.
Wanneer deze wordt losgelaten, maakt de atmosferische kamer A opnieuw verbinding met de vacuümbron via de volgklep, de druk in de kamers A en B wordt gelijk en het diafragma keert terug naar zijn oorspronkelijke positie.
Rijst. 6.17. Schema's van hydraulische remmen met een vacuümbooster (a): A - atmosferische holte; B - vacuümholte; 1 - reservoir van de hoofdremcilinder; 2 - afsluitklep; 3 - vacuümkamer; 4 - diafragma; 5 - luchtfilter; 6 - rempedaalstang; met pneumatische (hydraulische) booster (b): 1 - luchttoevoer ha; 2 - voorraad; 3 - pedaal; 4 - remmechanismen; 5 - hoofdcilinder; 6 - krachtcilinder; 7 - volgventiel (verdeler)
In de leiding die de vacuümkamer B met de vacuümbron verbindt, is een terugslagklep geïnstalleerd. Het koppelt de booster los van de vacuümbron wanneer de motor stopt of de vacuümpomp uitvalt. Het resultaat is dat er een vacuüm wordt gehandhaafd in de versterkerkamer, waardoor 3-4 effectieve remmen mogelijk zijn, zelfs als de motor of pomp niet draait.
Pneumatische booster (Fig. 6.176) heeft een cilinder met een toevoer van perslucht, een volgventiel en een krachtcilinder met een zuiger of membraan. De krachtcilinderstang drijft de zuigers van de hoofdremcilinder aan. Bij het remmen werkt de pedaalduwer op de stang, die tegelijkertijd kracht overbrengt op de krachtcilinderstang en op de volgklep. Door
Denk aan het ontwerp en de werking van het trommelremmechanisme.
Fig.1 Schema van het trommelremmechanisme.
1 - remtrommel; 2 - remschild; 3 - werkende remcilinder; 4 - zuigers van de werkende remcilinder; 5 - koppelveer; 6 - frictievoeringen; 7 - remblokken.
Het trommelremmechanisme (Fig. 1) bestaat uit:
rem schild,
rem cilinder,
Twee remblokken
Koppelveren,
Remtrommel.
Het remschild is stevig bevestigd op de balk van de achteras van het voertuig en op het schild is op zijn beurt de werkende remcilinder van het trommelmechanisme bevestigd.
Wanneer de bestuurder het rempedaal indrukt, wordt de in de hoofdremcilinder gecreëerde remvloeistofdruk door de remleidingen naar de werkende remcilinders van het trommelremmechanisme gevoerd, de zuigers in de werkende cilinders divergeren en brengen de remkracht over naar de bovenste uiteinden van de remschoenen. Remblokken in de vorm van halve ringen worden met hun remblokken tegen het binnenoppervlak van een ronde remtrommel gedrukt, die, wanneer de auto in beweging is, op de naaf draait, samen met het wiel eraan vastgemaakt.
Het remmen van het wiel vindt plaats door de wrijvingskrachten die ontstaan tussen de remblokvoeringen en de trommel. Wanneer de invloed van de bestuurder op het rempedaal stopt, trekken de koppelingsveren de remblokken terug naar hun oorspronkelijke positie.
De remvoeringen van het trommelmechanisme bedekken een aanzienlijk deel van het werkoppervlak van de trommel, wat het mogelijk maakt om minder vloeistofdruk in de aandrijving te hebben dan die van schijfremmechanismen. Het is echter onmogelijk om een uniforme druk te creëren over het gehele contactoppervlak van de voeringen van de schoenen en de remtrommel, aangezien de kracht die de remschoen op de trommel drukt, slechts op één van de uiteinden wordt uitgeoefend, daarom tijdens de operatie van de rem draait de schoen ten opzichte van zijn steun.
Hierdoor is de slijtage van de voeringen en het werkoppervlak van de trommel ongelijk. Een ongelijkmatige druk op de wrijvingsvlakken veroorzaakt ook hun ongelijkmatige verwarming, wat de werking van het remsysteem als geheel aanzienlijk verslechtert. Bij het vooruit rijden wordt de voering van het voorblok tegen de draairichting in gedrukt en het achterblok in de draairichting van de trommel, daarom zijn de bedrijfsomstandigheden en slijtage van de voor- en achterremvoeringen verschillend.
Voor een meer uniforme pasvorm van de remvoeringen op de trommel en het verminderen van ongelijkmatige slijtage, zijn de remschoenen niet star bevestigd. De uiteinden van de kussens worden alleen vastgehouden door veren, waardoor ze vrij langs de ondersteunende oppervlakken kunnen bewegen.
Trommelremmen worden voornamelijk op de achterwielen van auto's gemonteerd. In dit geval vervullen ze de functie van remmechanismen, niet alleen voor het werk, maar ook voor het parkeerremsysteem.
Werkorder
1. Vertrouwd raken met de elementen en het apparaat van het schijfremmechanisme .
2. Controle van de werkende cilinders van de trommelremaandrijving .
2.1 Test bij vloeistofdruk in de cilinder 1 kgf/cm 2 4; 6; 8 en 10 kgf/cm2.
Vul de verkregen gegevens in tabel 1 in.
Trommelremmen zijn een type remsysteem dat bestaat uit een roterende trommel.
In het artikel van vandaag zullen we de trommelremmen achter in meer detail bespreken, namelijk de volgende vragen beantwoorden:
- Wat zijn trommelremmen achter?
- Wat is het werkingsprincipe van een trommelremsysteem?
- Waarom piepen trommelremmen?
- Wat te doen als trommelremmen piepen?
- Reparatieset om piepende trommelremmen te repareren?
- Hoe vervang je trommelremmen door schijfremmen?
- Reparatieset voor het vervangen van trommelremmen achter door schijfremmen.
basis informatie
Elke auto, zowel klein als groot, moet zijn uitgerust met een remsysteem. De belangrijkste taak van het remsysteem is om de bewegingssnelheid van voertuigen te veranderen, op bevel van de eigenaar van de auto of het elektronische geleidingssysteem. Het tweede doel van het remsysteem is om de auto tijdens het parkeren stil te houden ten opzichte van de weg.
Afhankelijk van de inrichting van het frictiedeel worden de mechanismen van de schijf en de remtrommel onderscheiden. Het remmechanisme heeft een vast en een roterend deel. De rol van het bewegende deel van de trommelremstructuur wordt gespeeld door de stoptrommel, en niet door de roterende riem of remschoenen. Het beweegbare deel van het ontwerp van de remschijf heeft de vorm van een schijf, en niet roterende remblokken. Op de assen van moderne personenauto's bevindt zich meestal een schijfremconstructie.
Het schijfremmechanisme bestaat uit de volgende elementen:
- schijfremmen;
- Twee niet-roterende pads die aan beide zijden in het midden van de remklauw zijn geïnstalleerd.
Laten we eens kijken naar de belangrijkste voor- en nadelen van trommel- en schijfremmen. Dus de voordelen van trommelremmen:
- Lange levensduur, omdat vuil en stof niet in de trommel dringen;
- Grote remkracht, wat goed is voor vrachtwagens;
- Geen duur setje.
De nadelen zijn onder meer:
- traagheid;
- Plakkende pads.
Voordelen van schijfremmen:
- Grote remefficiëntie;
- Kleine massa;
- Kleine maten;
- Lage remvloeistoftemperatuur;
- Hoge mate van betrouwbaarheid;
- Stabiliteit.
Het enige nadeel is de slechte bescherming tegen vuil en stof.
Wat is het werkingsprincipe van het remsysteem?
Laten we eens kijken naar het werkingsprincipe van het remsysteem aan de hand van het voorbeeld van een hydraulische werkeenheid. Op het moment dat de rem wordt ingedrukt, wordt de belasting overgebracht naar de versterker, waardoor extra versteviging op de hoofdcilinder ontstaat. De zuiger van de hoofdremcilinder verzamelt alle vloeistof in de cilinders van autowielen met behulp van pijpleidingen. En tegelijkertijd is er een toename van de vloeistofdruk in de remaandrijving. Dankzij de zuigers van de cilinders van autowielen bewegen de remblokken naar de schijven, of zoals ze ook wel trommels worden genoemd.
Na het indrukken van de rem neemt de vloeistofdruk toe, waardoor de remmechanismen worden geactiveerd, waardoor de rotatie van de autowielen vertraagt en een remkracht wordt gevormd op het contactpunt van de autobanden met de weg oppervlak.
Bovendien, hoe meer kracht er op het rempedaal wordt uitgeoefend, hoe efficiënter en sneller de autowielen zullen stoppen. De vloeistofdruk op het moment van stoppen kan oplopen van tien tot vijftien megapascal.
Aan het einde van het remmen beweegt het pedaal, onder invloed van de terugstelveer, naar de tegenovergestelde stand. Ook gaat de zuiger van de hoofdremcilinder in de omgekeerde positie. Met behulp van blokken worden delen van de veren uit de trommels gehaald. Remvloeistof komt via pijpleidingen in de hoofdremcilinder van de cilinders van autowielen. Er is dus een afname van de druk van het remsysteem.
Krijsende trommelremmen
Om het piepen van de trommelremmen achter te elimineren, dient u een geschikte reparatieset aan te schaffen. Dus, wat voor soort reparatieset moet je kopen als trommelremmen piepen?
- Anti-terugslag rekken;
- Doppenset;
- Grofkorrelige huid;
- Een hamer;
- ballon sleutel;
- momentsleutel;
- Schroevendraaier;
- Ondersteuning rekken;
- Jac.
Dus, wat te doen als trommelremmen piepen?
- Maak eerst een reparatieset;
- Zet de auto op een vlakke ondergrond en haal hem van de parkeerrem;
- Plaats wielkeggen onder de wielen van de auto;
- Draai de bouten los waarmee de wielen van de auto zijn bevestigd;
- Zet de auto op een krik;
- Verwijder het wiel;
- Verwijder voorzichtig de beschermkap die het naaflager bedekt. Om dit te doen, hebt u een schroevendraaier en een hamer nodig.
- Draai de moer los waarmee de trommel is bevestigd;
- Verwijder de trommel;
- Verwijder met grofkorrelig schuurpapier de rand die is ontstaan door het functioneren van de pads;
- Reinig de trommel van roest;
- Installeer alles in omgekeerde volgorde. Gebruik een momentsleutel tijdens het vastdraaien van de lagers.
- Controleer of de achterremmen piepen.
Algoritme voor het vervangen van trommelremmen achter door schijfremmen
Voordat u doorgaat met het vervangen van de trommelremmen achter, dient u een reparatieset aan te schaffen. Dus, hoe is het vervangen van remmen door schijfremmen?
- Om te beginnen maken we een reparatieset;
- Hef de achterkant van de auto op een krik;
- We verwijderen het bijbehorende wiel;
- We laten de handrem los;
- We noteren de locatie van de trommel en hubs;
- We steken 2 schroevendraaiers in de gaten in het remschild;
- We reinigen de remmen met een speciale vloeistof;
- Verwijder de terugtrekveer van boven voor het blok;
- Verwijder de veerplaat waarmee het blok is bevestigd. Klik hiervoor op de plaat en draai deze negentig graden.
- Verwijder het blok en de afstelbalk;
- Koppel de handremkabel los van de achterste schoenhendel;
- Verwijder de veer van de afstelbalk;
- Koppel de retourveer los
- Verwijder de stelbalk;
- Verwijder de beugel waarmee het blok is bevestigd;
- Verwijder de stelhendel;
- Verwijder de handremhendel;
- We installeren nieuwe onderdelen en doen alles in omgekeerde volgorde;
- Monteer het wiel op het voertuig.
Niet echt
- Runentraining: waar te beginnen?
- Runen voor beginners: definitie, concept, beschrijving en uiterlijk, waar te beginnen, werkregels, functies en nuances bij het gebruik van runen Hoe runen te leren begrijpen
- Hoe maak je een huis of appartement schoon van negativiteit?
- zal al je mislukkingen wegvagen, dingen van de grond halen en alle deuren openen voor zijn meester!