Dane techniczne: Jazda próbna Volkswagen Passat B7. Sedan Volkswagen Passat B7. Opcje i ceny Volkswagen Passat B7
Z daleka auto wygląda jak nowe, ale to złudzenie optyczne. Samochód został wyprodukowany w 2011 roku iw czasie, jaki minął od zakupu, przejechał po białoruskich drogach 141,395 km. Przebieg jest przyzwoity, a to nie mogło nie wpłynąć na wygląd i stan techniczny auta.
Że operacja jest w pełnym rozkwicie, co widać po bliznach, które pojawiły się na felgach.
Ponownie kaptur został „ozdobiony” odpryskami farby od uderzeń kamieni. Oznacza to, że nie można liczyć na odporność lakieru na obciążenia mechaniczne.
Teraz jasne jest, dlaczego właściciele takich Passatów, którzy często muszą parkować samochód w ciasnych warunkach, gdzie lakier może cierpieć z powodu nieostrożnego otwierania sąsiedniego auta, żałują, że producent nie zadbał o wyposażenie modelu w listwy na drzwi. Tylko jedno jest satysfakcjonujące - w miejscach żetonów nie ma „zakwitów”.
Aby ocenić, jak solidnie spód jest odporny na korozję, samochód trzeba wjechać na windę, ale na co narzekała na stacji Bosch Service Titan Motors, gdzie ją poznaliśmy?
Okazało się, że powodem odwołania było pogorszenie przyczepności, zwiększone zużycie oleju i pojawienie się obcego hałasu w obszarze łożysk oporowych podczas obracania kierownicy. Czyli z powodu hałasu w przednim zawieszeniu auto będzie na podnośniku, ale najpierw serwisanci chcą sprawdzić silnik.
Oddziałowa stacja paliw wyposażona jest w silnik benzynowy 1.8 TSI. Co oni z nim zrobią? Zaczną od diagnostyki komputerowej, ale wydaje się, że specjaliści serwisowi nie są pewni, czy da to jakikolwiek wynik. Wiele układów silnika może być winnych pogorszenia przyczepności, ale gdy po drodze zużywa się również olej, nie ma nadziei, że komputer wskaże dokładnie, w którą stronę się „okopać”. Może zużycie oleju jest zwiastunem "śmierci" turbiny, a jej stan ma oczywiście wpływ na moc wyjściową, może uszczelnienia trzonków zaworów, może pierścienie tłokowe... Działania dotyczące ich będą musiały być skoordynowane z właścicielem, i nie obiecują szybkiego rozwiązania problemu.
Ach te TSI! Stworzone z myślą o zmniejszeniu zużycia benzyny i poszanowaniu środowiska, przy swojej zawodności w naszych warunkach pracy i kosztownych naprawach, mogą całkowicie zniechęcić do chęci oszczędzania i miłości do środowiska.
Obawy serwisantów były uzasadnione: diagnostyka komputerowa nie wykazała żadnych kodów usterek, wszystkie parametry w normie. Sądząc po omawianym samochodzie, zbyt optymistyczne okazały się zapewnienia, że problemy zidentyfikowane podczas eksploatacji pierwszych TSI zostały wzięte pod uwagę, wyeliminowane i nie mają już znaczenia dla ich następców.
Interesuje mnie opinia specjalistów na temat tych silników, bo oprócz naszego auta klientami stacji są inne takie Passaty. W odpowiedzi słyszę: są „chore” ze zwiększonym zużyciem oleju, łańcuchy napędowe mechanizmu dystrybucji gazu mają niewystarczające zasoby. Bardzo możliwe, że kwestie, które przyćmiły działanie TSI pierwszych wydań, przeniosły się na nowsze silniki, z tym że ze względu na „młode lata” ostatniej i pewną modernizację przeprowadzoną przez producenta, jeszcze nie zadeklarowali się publicznie.
Cóż mogą powiedzieć serwisanci o niezawodności pomocniczego sprzętu elektrycznego, którym Passat jest wypchany po gałki oczne? Wiadomości znów są rozczarowujące:
Obecnie pracujemy nad kolejnym Passatem. Jesteśmy w stanie wojny z awarią systemu ESP. Ogólnie rzecz biorąc, poza awariami hamulca postojowego trudno wymienić typowe słabe punkty. Choć problemów jest wystarczająco dużo – po prostu na każdym naszym kliencie Passacie pojawiają się one jakoś indywidualnie. W jednym zamek może działać w górę, w drugim serwa przepustnic powietrza, w trzecim coś innego. Ogólnie rzecz biorąc, niespodzianek można oczekiwać od wszystkiego.
Najczęściej przedstawia je oczywiście „hamulec ręczny”. Jest sterowany elektronicznie, włączany przyciskiem, znajduje się jednostka sterująca silnikami elektrycznymi w zaciskach. Są dwa słabe punkty: przycisk i część elektryczna zacisków - pękają z godną pozazdroszczenia stałością.
W międzyczasie samochód podjechał pod windę. Okazało się, że specjaliści z serwisu nie mieli zbyt dobrej opinii na temat wytrzymałości zawieszenia i układu kierowniczego Passata:
Rozpórki stabilizatora są regularnie zakłócane. Tylne ciche bloki w przednich wahaczach mają krótką żywotność. Czasami zmieniamy je co 40-50 tysięcy kilometrów. Jednocześnie guma cichych bloków nie pęka. Tyle, że na osi pojawia się rdza, zaczyna pukać zawieszenie.
To prawda, że przy tych cichych blokach wiele zależy od tego, gdzie samochód jest obsługiwany, po jakich drogach jeździ. Mamy jedną dużą organizację drogową obsługującą nasze samochody, więc na cichych blokach Passata szczególnie wyraźnie widać, że brakuje im niezawodności, ale warunki pracy są tam trudne. Staliśmy też przed koniecznością naprawy drążka kierowniczego. Jeśli rozpórki stabilizatora i ciche bloki są niedrogie do wymiany, to szyna - rozumiesz.
Próba oceny odporności korozyjnej Passata od dołu zakończyła się niepowodzeniem. Prawie całe spód i nadkola pokryte były plastikowymi osłonami i wstawkami, więc znowu musiałem polegać na opinii serwisantów. Według nich na wielu Passatach nietrudno znaleźć pęcherze w lakierze. Gdy tylko farba się unosi, woda dostaje się pod nią, po czym metal zaczyna gnić.
Jeśli podczas wstępnej kontroli samochodu nie zauważyliśmy rdzy na rozdrobnionej farbie na masce, oznacza to tylko jedno - wilgoć nie utrzymuje się na wiórach, a przy jej braku korozja nie jest aktywna. Ale pod opuchnięciami sytuacja jest inna - pod nimi warunki do rdzewienia są idealne, więc trzeba mieć oczy szeroko otwarte z karoserią Passata.
Właściwie jedyną jednostką, do której serwisanci nie mają uwag, okazała się manualna skrzynia biegów. Wiemy jednak, że oprócz tego Passat był wyposażony także w inne skrzynie biegów. Ciekawe co byś usłyszał, gdyby był samochód, który był na naszych badaniach np. z pudełkiem DSG?
Nasz werdykt
Wszyscy wiedzą, że na słońcu są plamy. O tym, że tych plam może być za dużo, nauczył nas Passat B5, który pojawił się w 1997 roku. Model B7, który należy do samochodu, który wywrócił do góry nogami wyobrażenie Białorusinów o niezawodności i wytrzymałości Passata, „wnuczka”, zgodnie z mottem „inne czasy – inne obyczaje”, pozbył się starych „chorób”, ale zamiast tego nabył nowe. Jednak niezależnie od czasu i wyrzeczeń, jakich samochód będzie wymagał od właściciela, Passat nie przestanie rozbudzać wyobraźni potencjalnych nabywców. Bo ten samochód jest ikoną dla Białorusinów i wiele można usprawiedliwić za charakterystyczny samochód.
Dziękuję za rady i pomoc w organizacji fotografii "Bosch Service Titan-Motors"
Passat B7 zadebiutował jesienią 2010 roku. Zmiany na zewnątrz były znaczące. Nadwozie otrzymało ostrzejsze linie, nowe reflektory Passata b7, grill i zderzaki. Wewnątrz przekształceń jest znacznie mniej - wnętrze pozostało prawie nietknięte. Podobnie jak platforma, która w porównaniu z poprzednią generacją ma nieco zwiększony rozstaw osi. Volkswagen Passat B7 zyskał poprawioną gamę silników - niemiecki stał się jeszcze bardziej ekonomiczny i przyjazny dla środowiska. Dzięki temu w 2013 roku udało się pobić rekord Guinnessa – po wszystkich stanach USA przejechał seryjny samochód z silnikiem 2.0 TDI, zużywając średnio zaledwie 3,02 litra oleju napędowego na 100 km.
Fabuła
Początek produkcji tego samochodu datuje się na wrzesień 2010 roku, kiedy to pierwszy model został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Paryżumi . Grupa artystów motoryzacyjnych na czele z szefem służby projektowej Volkswagena, Walterem da Silva, wykonała wtedy świetną robotę nad wyglądem auta. Jednak pomimo tego, że wykonano wiele pracy na zewnątrz, nadal nie można powiedzieć, że w samochodach siódmej generacji od szóstej dokonano radykalnych zmian. Zmiany wpłynęły na design przodu auta - zmodyfikowano tu osłonę chłodnicy i optykę, zwracamy również uwagę na pojawienie się nowych paneli nadwozia. Zmiany właściwie nie wpłynęły na wnętrze, nie było też zmian w gabarytach auta - dodanie długości 4 mm nie jest tutaj brane pod uwagę. Volkswagen Passat B7 wszedł do salonów pod koniec listopada 2010 roku.
W 2011 roku uruchomiono produkcję tych pojazdów w Chinach. I tutaj pokolenie zostało podzielone na dwie grupy. Pierwsza wersja samochodu, uważana za odpowiednik europejskiego, do dziś produkowana jest przez spółkę joint venture Shanghai-VW, a samochody nosiły nazwę NMS. Druga wersja jest teraz produkowana przez koncern FAW-VW. Różnica między tymi wersjami od standardowego niemieckiego B7 polega na tym, że nadwozie samochodu wydłużyło się o 10 cm, a wynika to z faktu, że spółka joint venture postanowiła zwiększyć komfort pasażerów z tyłu auta.
Specyfikacje Volkswagen Passat B7 2012-2013:
w Rosji nowy Passat 7. generacji jest oferowany z czterema silnikami benzynowymi i jednym turbodieslem (w Passacie 7 turbina jest obecna we wszystkich silnikach).
Benzyna
- 1,4-litrowy TSI (122 KM) w połączeniu z 6-biegową manualną skrzynią biegów (lub automatyczną 7 DSG automatyczną skrzynią biegów), przyspiesza do 100 mph w 10,6 sekundy, prędkość maksymalna 200 mph, zużycie paliwa w trybie mieszanym 6,3 litra. W mieście zużycie paliwa wynosi 8 litrów.
- Benzynowy TSI 1,8 litra (152 KM) z 6 manualnymi skrzyniami biegów (7 automatycznych skrzyń DSG) jest w stanie rozpędzić samochód do 100 km/hw 10,3 sekundy i uzyskać 214 km/h maksymalnej prędkości. Zużycie paliwa wyniesie od 5,4 litra na autostradzie do 9,7-10 litrów w mieście.
- Benzynowy 2,0-litrowy TSI (210 KM) z automatyczną skrzynią biegów 6 DSG strzela do pierwszej setki w 7,7 sekundy, przyspieszenie zakończy się przy maksymalnej prędkości 233 mil na godzinę. Apetyt motoru na autostradzie wyniesie 6,1 litra, a w mieście miażdży 10,9-11,5 litra.
- 2.0-litrowy TDI BlueMotion (170 KM) z 6 automatycznymi skrzyniami biegów DSG, silnik wysokoprężny ma godną pozazdroszczenia temperament do 100 mph w 8,8 sekundy, maksymalna osiągalna prędkość to 220 mph. Dzięki systemom start-stop i odzyskiwaniu energii hamowania, silnik wysokoprężny zadowoli się skromnym zużyciem, 5,5 litra w cyklu mieszanym i około 6,5 litra w mieście.
Opinie właścicieli Volkswagena Passata B7 potwierdzają umiarkowany apetyt na nowe silniki Volkswagen TSI i TDI BlueMotion. Natychmiast ostrzeżemy potencjalnych nabywców, że silniki są podatne na zwiększone zużycie oleju - do 0,5 na 1000 km. Częste są również problemy ze skrzynią DSG - szybkie zużycie tarcz sprzęgła i awarie związane z amortyzatorami, mogą zacząć stukać po 30 tysiącach kilometrów, a z czasem plastik w kabinie skrzypi. Naszym zdaniem samochód nie pogorszył się wraz ze zmianą pokoleń, tylko wysoki koszt samochodu, pomnożony przez bardziej wymagający stosunek kierowców do jakości i obsługi, ostatecznie skutkuje wysokimi oczekiwaniami właścicieli. Najmniejsze pukanie w zawieszenie lub skrzypienie w kabinie odbierane jest, jak mówią, „z wrogością”.
Zawieszenie jest w pełni niezależne, z przodu kolumny MacPhersona, tył czterowahaczowy, wahacze i ramy pomocnicze wykonane z aluminium. Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy jest w stanie zmieniać charakterystykę w zależności od prędkości ruchu, hamulce tarczowe z ABS, ESP, EDS, ASR, MSR. Opcjonalnie można zamówić (XDS) elektroniczną blokadę międzyosiowego mechanizmu różnicowego (wyposażenie standardowe dla wersji Highline), ale niestety nie jest ona dostępna z najmłodszym silnikiem 1,4 litra.
Ceny i wyposażenie
Volkswagen Passat B7 ma sześć poziomów wyposażenia: Trendline, Comfortline, Style, Business Edition (CL), Highline, Business Edition (HL). Wszystkie konfiguracje dają dodatkowe 17 modyfikacji, przy czym główna różnica dotyczy silnika i skrzyni biegów. Rozpiętość cen jest dość duża, co pozwala zabrać samochód w dokładnej konfiguracji, odpowiadającej możliwościom finansowym kupującego. Oferowane są również różne opcje pakietów, które pozwalają za niewielką kwotę rozbudować już podstawowe wyposażenie o dodatkowe niezbędne opcje.
Wersja podstawowa wyposażona jest w: ABS, ESP, poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne poduszki powietrzne, tylne w opcji i rolety okienne, system wspomagania
podczas ruszania pod górę. Komfort: komputer pokładowy, klimatyzacja, aktywne wspomaganie kierownicy, system automatycznego parkowania (opcja) i kamera cofania (opcja), rozruch silnika przyciskiem, chłodzony schowek, przyciemniane szyby (opcja), regulacja wysokości i zasięgu kierownicy . Widoczność: elektryczne lusterka, podgrzewane lusterka, podgrzewana przednia szyba i dysze spryskiwaczy szyby przedniej. Salon: podgrzewane fotele przednie, elektryczne szyby przednie i tylne, przedni środkowy podłokietnik, trzeci tylny zagłówek, składana tylna kanapa. Multimedia: przygotowanie audio, system audio CD, AUX, gniazdo 12 V. Lakier metaliczny (opcja) i felgi aluminiowe 16, 17 (opcja), felgi stalowe, listwy ozdobne. A także centralny zamek i immobilizer.
Wersja maksymalna uzupełnia podstawowe wyposażenie: monitor martwego pola (opcja) i asystent utrzymania pasa ruchu (opcja), czujnik zmęczenia kierowcy, komfort: klimatyzacja, czujnik ciśnienia w oponach, system otwierania pojazdu bez kluczyka, zapalniczka i popielniczka. Widoczność: czujniki światła i deszczu, reflektory ksenonowe, adaptacyjny system oświetlenia, światła przeciwmgielne, autokorekta reflektorów, spryskiwacze reflektorów, składane elektrycznie lusterka. Salon: skórzane wnętrze, skórzana kierownica i wykończenie dźwigni zmiany biegów, wielofunkcyjna kierownica, elektrycznie sterowane fotele, wentylacja i pamięć przednich foteli jako opcja, podsufitka z czarnej tkaniny (opcja), listwy progowe. Multimedia: system audio Hi-Fi, Bluetooth (opcja). A także system alarmowy z czujnikiem wtargnięcia, felgi aluminiowe 17.
Więcej szczegółów na temat cen i poziomów wyposażenia Volkswagena Passata B7 w poniższej tabeli:
Kompletny zestaw | Silnik | cena, rub. | Paliwo | Jednostka napędowa | Maks. prędkość, km/h | Zużycie, (miasto/autostrada), l. |
linia trendu | 1,4 AMT (150 KM) | 1 311 000 | gaz / benzyna | przód | 214 | 8.8 / 5.6 |
linia komfortu | 1,4 AMT (150 KM) | 1 366 000 | gaz / benzyna | przód | 214 | 8.8 / 5.6 |
Wersja biznesowa (CL) | 1,8 MT (152 KM) | 1 109 000 | benzyna | przód | 216 | 9.7 / 5.4 |
Wysoka linia | 2.0 AMT (170 KM) | 1 373 000 | diesel | przód | 223 | 6.3 / 4.6 |
Ekwipunek | Cena, r. |
linia trendu | |
1,4 MT 122 KM | 954 000 |
1,4 AMT 122 KM | 1 023 000 |
1,4 AMT 150 KM | 1 346 000 |
linia komfortu | |
1,8 MT 152 KM | 1 107 000 |
1.8 AMT 152 KM | 1 188 000 |
1,4 AMT 150 KM | 1 403 000 |
Wersja biznesowa (CL) | |
1,8 MT 152 KM | 1 109 000 |
1.8 AMT 152 KM | 1 194 000 |
styl | |
1,8 MT 152 KM | 1 142 000 |
1.8 AMT 152 KM | 1 224 000 |
Wysoka linia | |
1.8 AMT 152 KM | 1 247 000 |
2.0 AMT 170 KM | 1 408 000 |
1,4 AMT 150 KM | 1 462 000 |
2.0 AMT 210 KM | 1 466 000 |
Wersja biznesowa (HL) | |
1.8 AMT 152 KM | 1 264 000 |
2.0 AMT 210 KM | 1 449 000 |
2.0 AMT 170 KM | 1 479 000 |
Automatyczne bezpieczeństwo
Z punktu widzenia cech konstrukcyjnych samochody Passat b7 nie różnią się znacząco od samochodów szóstej generacji. . W szczególności rama nadwozia nie uległa żadnym zmianom. I dlatego w przypadku samochodu B7 szacunki nie zmieniły się w porównaniu z poprzednimi samochodami. Przypomnijmy, że szósty Passat uzyskał najwyższe noty w wynikach testów zderzeniowych w zderzeniach bocznych i czołowych. Eksperci Euro NCAP ocenili poziom bezpieczeństwa pieszych na pewnie cztery, a taka ocena to prawdziwa rzadkość dla nowoczesnych samochodów podobnej klasy do B7.
Silniki RP
Do samochodów vw Zaprojektowano silniki Passata z gamy modelowej RP . Za najbardziej niezawodny i wysokiej jakości silnik w całej gamie modeli uważa się silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra i mocy 110 KM. Można powiedzieć, że wszystkie układy w silniku są bardzo wysokiej jakości, materiał podzespołów i mechanizmów ma zwiększoną odporność na zużycie, a ogólnie wszystkie układy pracują bez przerwy. Specjaliści koncernu wykonali kawał dobrej roboty uszczelnienia układów i właśnie tutaj zniknął problem wycieku oleju, typowy dla wszystkich samochodów Volkswagena. Silnik jest prawie idealny, ponieważ nie działa ani przy niskich prędkościach, ani na biegu jałowym, ani przy dużych prędkościach.
Ale tylko jeden silnik RP okazał się tak dobry. Wszystkie inne silniki podlegały jednej bardzo dobrze znanej „utrapieniu” jednostek napędowych. Wielu kierowców obawia się, że po pewnym czasie silnik potroi się. I to właśnie w silnikach RP doszło do takiego nieporozumienia - silnika w samochodach Volkswagen Passat B7.
Jazda testowa
Volkswagen Passat B7 2012-2013: jazda 7. wersją to prawdziwa przyjemność, zawieszenie ustawione na granicy komfortu i obsługi. Z jednej strony podwozie i układ kierowniczy pozwalają nie zauważyć nawet dużych wgłębień, a z drugiej strony na zmianę z filigranową wyrazistością. Prowadzenie auta na autostradzie o wysokiej jakości nawierzchni to prawdziwa przyjemność, która niczym ekspres dalekiego zasięgu jest gotowa „pożreć” setki kilometrów autostrady.
Jaka jest cena:
cena sedana Volkswagen Passat B7 2013 w Rosji na sprzedaż w salonach samochodowych zaczyna się od 932 000 rubli. Możesz kupić nowy Passat Variant B7 2013 w cenie 1 004 000 rubli.
Ponieważ wersja Volkswagen Passat 7 jest autem high-tech, lepiej powierzyć takie kwestie jak zakup, diagnostykę, tuning i naprawę autoryzowanemu dealerowi, który zapewni dalszy serwis auta. Taniej i łatwiej jest kupić pokrowce, maty i inne akcesoria do Passata B7, a także części zamienne do naprawy i tuningu, zarówno w wyspecjalizowanych punktach sprzedaży detalicznej, jak i w sklepach internetowych.
Zalety i wady
Zaletą Volkswagena Passata B7 jest szeroka gama silników na każdy gust. Istnieją zarówno silniki benzynowe, silniki wysokoprężne, jak i silniki benzynowo-gazowe, które mogą pracować na dwóch rodzajach paliwa. Zadowolony również z obecności dobrego zawieszenia w połączeniu z doskonałą obsługą. Widać też dobrą dynamikę przyśpieszenia i niskie zużycie paliwa przez silniki TSI. Dobrym rozwiązaniem jest obecność nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów i klasycznej mechaniki. I oczywiście projekt, samochód wygląda pięknie i drogo. Doskonała izolacja akustyczna. Dobrze działa zimą.
Wady to mały prześwit. Niektórym zawieszenie może wydawać się trudne. DSG-6 zużywa znacznie więcej oleju niż DSG-7.
Salon
Salon Passat B7 jest przestronny. Z łatwością pomieści pięć osób dorosłych. Przednie fotele są bardzo wygodne. Bardzo łatwo jest znaleźć wygodną pozycję za kierownicą, dzięki dużym zakresom różnych regulacji. Bagażnik robi wrażenie swoimi rozmiarami, zwłaszcza w wersji kombi, która w razie potrzeby może pomieścić do 1731 litrów ładunku.
Należy zauważyć, że Volkswagen Passat B7 nieznacznie przewyższył swojego poprzednika pod względem osiągów. Plastik we wnętrzu VW Passata szóstej generacji był dobrej jakości,
ale po kilku latach zaczął skrzypieć, a lakier zdarł się ze skórzanej osłony kierownicy. To samo stało się z chromem na dźwigni zmiany biegów. W Passacie B7 jest z tym trochę lepiej. Auta z przebiegiem powyżej 150 000 km, wprawdzie dobrze wyglądają, ale wnętrze nie jest pozbawione śladów zużycia. Plastik po chwili również zaczyna wydawać obce dźwięki, co jest wynikiem prawie identycznego projektu. W tym sensie legendarna jakość VW Passata jest trochę kiepska.
Salon Passat B7 jest wypełniony różnego rodzaju schowkami do przechowywania rzeczy: w podłokietniku tylnej kanapy, we wnękach drzwi oraz w kieszeniach na oparciach siedzeń. Z przodu znajdziemy duży schowek, małe pudełko między dźwignią zmiany biegów a podłokietnikiem, zamykane chowaną zasłoną oraz pojemne pudełko między siedzeniami. Zniknęła natomiast praktyczna komora nad głównym wyświetlaczem, znana właścicielom szóstego Passata.
Przenoszenie
Silnik został połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz 6- lub 7-biegową automatyczną skrzynią DSG. Jeśli manualna skrzynia biegów jest uważana za niezawodną, a kierowcy chwalą ją za dobrą przejrzystość zmiany biegów, DSG może sprawić pewne problemy. Zautomatyzowana skrzynia działa komfortowo, ale złożona konstrukcja zwiększa ryzyko kosztownych napraw. Zwłaszcza, gdy właściciel nie martwi się regularną wymianą oleju. Zarówno elementy mechaniczne, jak i jednostka sterująca przełączaniem ulegają awarii. Naprawa DSG kosztuje około 1000 USD.
Ciekawostki o samochodach Volkswagen Passat B7
Pod koniec października 2011 na Tokyo Motor Show zaprezentowano nowy model samochodu Volkswagena, który został zbudowany na bazie Passata B7 - Volkswagen Passat Alltrack . Model ten został zaprojektowany, aby wypełnić lukę między crossoverami Volkswagena a kombi tej samej marki. Jeśli porównamy ten samochód ze zwykłym prostym Passatem, staje się jasne, że ma znacznie większy prześwit - o 3 cm, kąt natarcia również wzrósł do 16 stopni, a kąt wyjścia stał się duży - 13,6. Ten samochód jest nie tylko wyposażony w napęd na wszystkie koła, ale także uzupełniony o elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Oprócz tego samochód otrzymał również system asystujący przy zjeździe ze stoku. Innymi słowy, ta wersja Passata stała się symbiozą Volvo XC70 i Subaru Outback, stając się w ten sposób dość poważnym kombi, który otrzymał dobry potencjał terenowy.
Kolejny interesujący fakt dotyczący Passata B7 jest następujący. Amerykańskie małżeństwo w 1012 roku zdołało ustanowić rekord wydajności swojej wersji B7 z silnikiem Diesla. Samochód, który miał pod maską 140-konny silnik, zdołał pokonać 2601 km przy zaledwie 73 litrach (!) paliwa . Para zdołała maksymalnie zbliżyć warunki wyjazdu do prawdziwych – do tego samochód jechał nieprzerwanie 14 godzin na dobę, a dodatkowo doważono 55 kg bagażu. Ten rekord jest teraz oficjalnie wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa.
Generacja samochodów Passat B7 wyróżnia się tym, że posiada w swoim wyposażeniu innowacyjny system otwierania bagażnika, zwany „kopnięciem w dupę” . Czujnik otwierający drzwi znajduje się pod zderzakiem, a żeby otworzyć bagażnik, kierowca musi postawić stopę tak, jakby chciał kopnąć samochód. A żeby zabezpieczyć auto przed przypadkowym otwarciem, system jest skonfigurowany w taki sposób, że może działać tylko wtedy, gdy kierowca ma w kieszeni kluczyk zapłonu.
Wybieramy samochód używany Volkswagen Passat B7 (budżet 700-800tr)
Napęd na cztery koła, „mechanika” i nie tylko
Jeśli nie weźmiesz pod uwagę cech „maszyn”, transmisja jest więcej niż niezawodna. Drobne trudności wiążą się tylko z pylnikami przednich przegubów CV, często zdarzają się przypadki, gdy płynęły one przy biegach do 50 tys. Zaleca się sprawdzenie tego zespołu, a jeśli zainstalowany jest zacisk inny niż fabryczny, konieczna jest dokładna rewizja stanu samego przegubu CV.
Pojazdy z napędem na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex w napędzie na tylne koła radzą sobie dobrze. Samo sprzęgło najnowszej generacji nadal działa niezawodnie, zaleca się wymianę oleju przy przebiegu 40-50 tys., nie wcześniej, elektryk nie zawodzi, pompa przejedzie 120-180 tys. , przy biegach powyżej 200, jednostka zwykle wymaga naprawy.
Ponownie nie ma problemów z przekładnią kątową. To prawda, wszystko to pod warunkiem, że mocno dostrojony silnik nie jest tego wart. Z 350-konnym silnikiem pod maską i regularnymi „wyścigami” na torach, wszystkie elementy przekładni są zagrożone - możesz „zwinąć” wał napędowy, tylną skrzynię biegów i sprzęgło na dosłownie dziesiątki tysięcy kilometrów.
Pod warunkiem, że skrzynie mechaniczne nie stwarzają szczególnych trudności. Tutaj sprzęgło jest dość słabe nawet w standardowych silnikach 1.8 TSI i 2.0 TSI, nie wspominając o dieslach. Zasób sprzęgła wynosi średnio około 50-60 tysięcy kilometrów, nawet przy ostrożnej obsłudze, a drogie dwumasowe koło zamachowe nie trwa dłużej, szczególnie w silnikach wysokoprężnych.
A jeśli silnik zostanie wzmocniony, zaczynają się prawdziwe trudności. Sprzęgło przy momencie obrotowym powyżej 320 Nm zużywa się dosłownie w 10-20 tys., po czym zaczyna się poślizg. Sprzęgło z VR 6 nie pasuje w tym miejscu, ale na szczęście z pomocą przychodzi tuning - możesz założyć niestandardowe koło zamachowe Bryce i dostać to, co chcesz.
Ale same manualne skrzynie biegów okazały się w praktyce słabsze niż sześciobiegowy preselekcyjny DQ 250, a ponadto niż DQ 500, więc do poważnego strojenia w tym przypadku „mechanika” nie nadaje się w najlepszy sposób. Przy momencie obrotowym 450-470 Nm zwykłe manualne skrzynie biegów nie wytrzymują długo. Cóż, nie ma jeszcze problemów czysto zasobowych, z wyjątkiem tego, że uszczelki olejowe półosi ręcznej skrzyni biegów mogą przeciekać przy dużym przebiegu.
Roboty DSG7
Najbardziej udana opcja, jaką można było znaleźć w maszynach generacji B 6 - Aisin TF 60SN - nie została oficjalnie zainstalowana na B7. Jeśli widzisz to w ogłoszeniach sprzedaży, to najprawdopodobniej samochód nie jest do końca B7, ale jego amerykańskim krewnym, który ma bardzo daleki związek z europejskim B7.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010-14
Czasami zdarzają się samochody z „wymianą” automatycznej skrzyni biegów, ponieważ producent zapewnił do tego wszystko - dosłownie „weź to i włóż”, na przykład z Passatem CC lub Skodą Octavią, gdzie ten sprzęt był jednym z najczęstszych. Niezłe pudełko, ale w Passacie ze standardowym systemem chłodzenia regularnie się przegrzewa i nie trwa tak długo. Już po 100-120 tysiącach kilometrów możliwe są drgania spowodowane zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego, brudnym olejem i intensywnym zużyciem podkładek blokujących silnik turbiny gazowej, a przegrzanie sprawia, że okablowanie automatycznej skrzyni biegów jest kruche. Ogólnie rzecz biorąc, ta automatyczna skrzynia biegów pokona 200-300 tysięcy kilometrów tylko przy dobrej obsłudze, ale szanse są duże, a naprawa jest stosunkowo niedroga.
Regularnie samochody z silnikami do 1.8 TSI włącznie korzystały z siedmiobiegowej „suchej” skrzyni biegów DSG o ogólnej nazwie DQ 200. VW udało się stworzyć niedrogą, szybką i ekonomiczną automatyczną skrzynię biegów do swoich samochodów. Tyle tylko, że wszyscy użytkownicy samochodów z tymi boxami do 2013-2014 pełnili funkcję beta testerów. Po 2014 roku zestaw ulepszeń skrzyni ostatecznie pokrył główne słabości, a niezawodność jego działania wzrosła do całkiem akceptowalnej dla automatycznych skrzyń biegów najnowszych generacji. Teraz skrzynia zaczęła jechać stabilnie do momentu regularnego zużycia zestawu sprzęgła na 120-160 tys. km przebiegu miasta, nie zawracając sobie głowy awariami.
Niestety na maszynach do 2013 roku było więcej niż wystarczająco trudności. Niski zasób zestawu sprzęgła to tylko wierzchołek góry lodowej. Firma stale dopracowywała oprogramowanie skrzyni, aby oszczędzać zasoby przy zachowaniu dynamiki samochodu, więc pierwsze wersje automatycznej skrzyni biegów były zauważalnie „weselsze” niż obecne.
Początkowo zasoby sprzęgła często nie przekraczały 30 tysięcy kilometrów, a technologia ich wymiany okazała się bardzo skomplikowana. Po pierwszej naprawie problemy się mnożyły - jeśli technologia została naruszona, ucierpiała mechaniczna część skrzyni, a sam zestaw sprzęgieł nie trwał długo. Teraz służby nabrały biegłości w przeprowadzaniu tego zabiegu i nawet nieoficjalne zmieniają szpony z dużą szansą powodzenia. Ale są też inne problemy.
Najbardziej oczywistym i fatalnym incydentem dla skrzyni DQ 200 był bardzo słaby mechanizm różnicowy, nie zaprojektowany na moment 250 Nm od silnika i duże przełożenie pierwszych stopni automatycznej skrzyni biegów. Podczas intensywnych startów oś satelitów była dosłownie przyspawana do jednego z nich lub po prostu opuściła korpus. Oczywiście w każdym razie nadwozie pudła zawaliło się, koła zaklinowały się, a od poważnych konsekwencji uratował tylko fakt, że dzieje się to zwykle przy małej prędkości.
Oprócz sprzęgieł koło zamachowe silnika również zużywa się w skrzyni. Jego cena jest wystarczająco wysoka, aby zwracać uwagę na jego zużycie.
Awarie części mechanicznej również nie należą do rzadkości, do 2013 r. zdarzało się to często, zwłaszcza w przypadku samochodów poruszających się w moskiewskich korkach. Zużycie widelców zmiany biegów, widełek zwalniających sprzęgło, gniazd drążków prowadziło do wstrząsów biegów lub całkowitej awarii skrzyni. Wały i łożyska również psuły się w wyniku tego rodzaju awarii, ale czasami łożyska wału ulegały samoczynnemu uszkodzeniu.
Ważną częścią DSG jest jednostka mechatronika, która zawiera elektronikę sterującą i hydraulikę. W przypadku DQ 200 jednostka nie posiada zewnętrznego chłodzenia, co uzależnia ją od temperatury w komorze silnika oraz elektrycznego napędu pompy. Wcześniej nie naprawiano sterowników hydraulicznych, ćwiczono jedynie wymianę zespołu, ale na chwilę obecną problem ten został rozwiązany.
Jeśli nadal zdecydujesz się kupić samochód z DSG 7, a pudełko popadło w „wypadek”, możliwa jest nawet samodzielna naprawa. Wystarczy odpowiedni skaner diagnostyczny do przemieszczenia drążków do pozycji serwisowej oraz zestaw narzędzi do naprawy sprzęgła. Można go usunąć prawie na podwórku, chociaż wszystkie systemy nowych skrzynek są bardzo wymagające pod względem czystości, więc nie mogę polecić tego stylu naprawy.
Ponadto dość łatwo jest wymienić pompę napędu sterownika hydraulicznego, hydroakumulator, uszczelki układu, filtr (od stanu od którego wiele zależy) oraz wyczyścić lub wymienić komplet elektrozaworów. Jeśli płytka jest uszkodzona (np. część okablowania jest przepalona lub zerwany jest kontakt między płytką elektroniki a główną płytką), to niewiele osób robi takie naprawy, ale jest to też możliwe.
Skrzynki z przełomu 2013 i 2014 roku mają o rząd wielkości mniej awarii, zwłaszcza w zakresie mechatroniki i mechaniki, a zoptymalizowane algorytmy chronią sprzęgło. Szczególne szczęście mieli właściciele, którzy kupili samochód w 2013 roku - ich samochody mają pięcioletnią gwarancję, a także wcześniejsze, szczerze zawodne opcje pudełkowe. Od 2014 roku gwarancja została skrócona do poprzednich 2 lat, ale jest to w pełni uzasadnione.
Roboty DSG 6
Znacznie ciekawiej prezentuje się sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów DQ 250, która standardowo była montowana z silnikami 2.0 TSI, 3.6 FSI i 2.0 TDI. Jego konstrukcja bardzo różni się od „suchego” pudełka. Jej sprzęgło wykonane jest w postaci pakietów „mokrych” sprzęgieł, które pracują we wspólnej kąpieli olejowej silnika.
Skrzynia została zaprojektowana z myślą o zauważalnie większym momencie obrotowym i jest aktywnie „zamieniana” zamiast DQ 200 podczas strojenia. Główną zaletą tego pudełka jest starsza konstrukcja, co oznacza lepszą równowagę w niezawodności wszystkich jej elementów.
Kaloryfer
Cena oryginalna
9 603 rubli
Ale w istocie problemy są takie same. Sprzęgła nie palą się, ale ich zużycie wpływa na zanieczyszczenie oleju skrzyni biegów i zużycie mechatroniki. Jest zewnętrzne chłodzenie, a zainstalowanie banalnej ochrony skrzyni korbowej nie będzie już prowadzić do śmierci skrzyni. Ale chłodzenie jest wyraźnie niewystarczające, konstrukcja termostatu i wymiennika ciepła pozwala, aby temperatura oleju znacznie przekroczyła 120 stopni, a przy takich temperaturach zużycie mechaniki znacznie wzrasta, a elektronika zaczyna zawodzić. Na szczęście większość problemów rozwiązuje częsta wymiana oleju w skrzynce – tak jest akurat wtedy, gdy im częściej tym lepiej. Raz na 30-40 tys. będzie optymalny.
Najczęstszym problemem z tą automatyczną skrzynią biegów jest zużycie siedzeń elektrozaworów. Ze względu na duże zanieczyszczenie oleju podczas pracy ścierniwo dosłownie wygryza kawałki aluminiowej płyty. Śmieci i wióry to powszechne nieszczęście takich skrzynek. Zaleca się częstą wymianę filtra, można go po prostu rozerwać, jeśli jest bardzo brudny. Warto też zainstalować zewnętrzny radiator (np. z amerykańskiego Passata CC wstaje jako natywny) i filtr.
Uszczelki, pierścienie gumowe i uszczelnienia skrzynkowe są narażone na wióry, więc przecieki i przecieki ciśnienia z powodu złej konserwacji występują regularnie. Część mechaniczna również cierpi na zanieczyszczenie olejem, brud uszkadza łożyska i koła zębate, a przy pewnym poziomie zanieczyszczenia cząstkami stałymi uszkodzenia narastają jak lawina.
Naprawa DSG 6 nie jest łatwa, wiele problemów pojawia się z powodu niewykwalifikowanych interwencji. Służby, które opanowały hydraulikę czteroetapową i niektóre pięcioetapową w naprawie, mogą się zdziwić, że kwalifikacje rzemieślników i sprzętu nie wystarczą nawet do dokładnego montażu i demontażu jednostki.
Oba roboty DSG zapewniają samochodowi bardzo wysokie osiągi, jednak liczba kosztownych napraw z ich winy jest bardzo duża nawet przy niskim przebiegu. A jeśli skrzynka DQ 250 zasadniczo wymaga częstej i wysokiej jakości konserwacji, to DQ 200 do 2013 ma po prostu zbyt wiele wad konstrukcyjnych. Nie wszystkie z nich pojawiają się od razu, wiele samochodów zarządza się tylko wymianą oprogramowania blokowego i jedną wymianą sprzęgła z przebiegiem do 200 tysięcy kilometrów, ale szanse na poważne wydatki z taką automatyczną skrzynią biegów są bardzo duże. Zwłaszcza podczas pracy korkowej, a nawet przy podwyższonej temperaturze w komorze silnika i maksymalnych obciążeniach.
Naprawdę źle na takie pudełko przy tuningu silników, bo przy standardowym limicie 250 Nm jest do niego oprogramowanie, a nawet zestawy sprzęgieł zaprojektowane na moment półtora raza większe. W tym przypadku mechanika po prostu „płonie”.
Motoryzacja
Benzyna 1,8 i 2,0
Silniki Passata B 7 są również „najbardziej zaawansowane”. Ma on mieć tylko jeden wolnossący silnik, to jest 3,6-litrowy VR 6, reszta jest wyposażona w turbiny z wszystkimi wynikającymi z tego utrudnieniami. Od razu zdenerwuję się, że wszystkie proponowane silniki nie są bezbłędne pod względem części mechanicznej. Ale zakres dostrajania jest po prostu niesamowity. Jeśli czytasz mój artykuł, to silnik z serii EA888 jest używany jako przykład, podobnie jak w Passacie. Silniki 1.4 TSI są zestrojone zauważalnie gorzej, ale wzrost mocy w stosunku do wersji fabrycznej może wynieść nawet 50%, czyli bardzo, bardzo dużo. To tylko z niezawodnością, nawet podczas normalnej pracy występują poważne problemy.
Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata TSI Variant (B7) „2010-14
Nawet w tak młodym wieku jak na standardy motoryzacyjne pojawiają się narzekania na słabą szczelność układów dolotowych, zanieczyszczenie chłodnicy i nieszczelności układu chłodzenia. Należy zwrócić na to uwagę przy zakupie dowolnego benzynowego Passata. Smarowanie rur ssących w tym samym czasie powie Ci, czy w silniku jest olej i gdzie występuje nieszczelność – przez turbinę czy przez układ wentylacyjny. Generalnie oględziny komory silnika, nawet w świeżym samochodzie, należy przeprowadzić z całą skrupulatnością.
Wiele silników na przebieg 120-150 tysięcy kilometrów przeszło już wymianę grupy tłoków, a nawet wymianę bloku, więc mogą wystąpić niuanse związane z niewykwalifikowaną instalacją: uszkodzenie okablowania, naruszenie układanie węży i przewodów. Ponadto właściciele wyraźnie „wstydzą się” przyznać do prawdziwego przebiegu samochodów. Czasami można uzyskać tę informację podczas diagnozowania skanerem, według oznaczeń z różnych bloków, gdzie „nawijarki przebiegu” były zbyt leniwe, aby się wspinać, ale stan silnika wiele uważnej osobie powie.
Najbardziej pracującym silnikiem dla Passata B7 jest rodzina 1.8 TSI EA 888. Dzięki mocy 152-160 koni mechanicznych zapewnia bardzo dobrą dynamikę, szczególnie w połączeniu z DSG, oraz wysoką wydajność. Dwulitrowy silnik 2.0 TSI jest bardzo podobny do niego w konstrukcji, z tym, że jest wyposażony w zupełnie inną skrzynię i jest bardziej podniesiony pod względem momentu obrotowego. Ale podstawowe niuanse projektu mają wspólne.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010-14
Turbina 1.8 TSI (K03)
Cena oryginalna
112 938 rubli
Silniki 1.8 to głównie seria CDAA, a silniki dwulitrowe to CCZB. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na skłonność do apetytu na olej. Producent intensywnie się z tym zmagał, ale w wyniku wszystkich wymian zespołu tłoka, dopiero po 2013 roku opcję można uznać za akceptowalną. Nie jest podatny na koksowanie przy najmniejszej okazji i ma akceptowalny zasób.
Kilka różnych opcji z różnymi grubościami sworznia tłokowego, tłoka i korbowodu w maszynach do 2013 roku jest ze sobą w ograniczonym stopniu kompatybilnych, ale wszystkie mają nieprzyjemną właściwość polegającą na tym, że zaczynają pochłaniać olej przy najmniejszym przegrzaniu lub rzadkiej wymianie oleju. Wynika to z dziwnej konstrukcji pierścieni tłokowych, niewystarczającego przepływu oleju z pierścienia zgarniającego olej i jego słabości.
Dodatkowym czynnikiem przyczyniającym się do strat jest zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej, nieszczelność uszczelek i uszczelek, skłonność do koksowania zaworów ssących, zwiększone zużycie prowadnic zaworów ssących oraz mała żywotność ich uszczelek.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010-14
Kolejną uciążliwością, z którą zmierzy się każdy właściciel, jest mały i nieprzewidywalny zasób łańcuchów rozrządu i pompy olejowej. Średnio nie przekracza 120 tys., choć zdarzają się unikatowe, z przebiegami powyżej 250 na jednej sieci. Tak, zdarzają się również przerwy w obwodzie pompy, szczególnie podczas zimowych startów. Sama pompa rzadko ulega awarii, ale w każdym razie wynik jest fatalny dla silnika.
Wisienką na torcie jest wykonanie pompy i termostatu w jednym urządzeniu z plastikową obudową. Plastik od trzeciego roku życia jest podatny na wypaczenia i przecieki. Cena węzła jest dość wysoka, dodatkowo silnik jest bardzo wrażliwy na wycieki płynu chłodzącego i przegrzanie.
Pompa z termostatem 1,8/2,0 TSI
Cena oryginalna
13 947 rubli
Przy tym wszystkim silniki tej serii mają duży margines bezpieczeństwa grupy tłoków, dobry wał korbowy, wytrzymały blok i półtora do dwóch razy margines doładowania bez ingerencji w grupę tłoków, tylko przy wymianie turbin i systemu elektroenergetycznego.
Co więcej, umiarkowane forsowanie nie ma dużego wpływu na zasoby podczas normalnej pracy, przynajmniej dlatego, że dostrajanie oprogramowania układowego przede wszystkim obniża temperaturę pracy, co ma dobry wpływ na stan silnika. Wymagają również stosowania oleju o wyższej jakości i lepkości oraz częstszych wymian oleju niż zaleca harmonogram konserwacji. Bardzo znaczna liczba samochodów w Rosji ma chip tuning, nie bój się tego zbytnio przy zakupie, ale w tym przypadku powinieneś przyjrzeć się stanowi automatycznej skrzyni biegów.
Benzyna 1,4
Młodszy brat „dużych” silników 1,4 litra jest zauważalnie bardziej kruchy. Jego grupa tłoków nie toleruje forsowania, system ciśnieniowy ma słaby punkt w postaci płynnego intercoolera, a napęd łańcucha rozrządu ma bardzo mały zasób i jest podatny na skoki łańcucha.
Rodzina obejmuje cztery serie silników. Najprostszy 1,4 122 litry. Z. - to są silniki CAXA, są najczęstsze. Rzadziej spotykany jest wariant 160-konnego silnika z podwójnym doładowaniem. s., seria CTHD / CKMA. Bardzo rzadko można znaleźć warianty tego silnika zoptymalizowane do pracy na sprężonym gazie, seria CDGA o mocy 150 KM. Z.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010-14
Co dziwne, najlepszą opcją jest właśnie silnik „gazowy”. Posiada hartowaną grupę tłoków, która prawie nie jest podatna na koksowanie, trwalszy materiał głowicy cylindrów i nominalnie niższą temperaturę pracy. Silniki z podwójnym doładowaniem mają bardzo rozbudowany układ dolotowy, ze sprężarką i turbiną, a co za tym idzie wysoki koszt utrzymania po wygaśnięciu gwarancji.
Łańcuch rozrządu 1,8/2,0 20V
Cena oryginalna
4 993 rubli
W Europie poszukiwano połączenia wysokiej mocy i niesamowitej wydajności. Duży sedan z takim silnikiem na autostradzie spala poniżej 5 litrów na sto, a przy niskich obrotach nawet poniżej 4, w cyklu miejskim spalanie może być mniejsze niż 9 litrów, co jest poważnym osiągnięciem dla samochód tej masy z silnikiem benzynowym.
Problemy z łańcuchem rozrządu są typowe głównie dla aut wyprodukowanych przed 2012 rokiem, ale później mogą pojawić się niespodzianki. W każdym razie zasób nie przekroczy 120-150 tysięcy, a gdy pojawi się hałas, zaleca się jego natychmiastową zmianę, bez czekania na skok. Jeśli silnik jest starszy, sprawdź, czy zmieniła się przednia pokrywa silnika - w nowym projekcie występy zapobiegające przeskakiwaniu łańcucha są konfiguracją bardziej agresywną.
Należy również monitorować czystość wymiennika ciepła olej-woda (jego blok jest włożony do kolektora dolotowego i jest zanieczyszczony gazami ze skrzyni korbowej), sprawność jego pompy chłodzącej i czystość sekcji chłodnicy międzystopniowej. I nawet przy układach w pełni sprawnych, zaleca się uważne monitorowanie temperatury pracy silnika i jakości benzyny. „Wypalanie” po świecy może prowadzić do przepalenia tłoka, podobnie jak letnie „wyścigi” na autostradzie z prędkościami bliskimi prędkości maksymalnej.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012-14
Te same konsekwencje wywołuje tankowanie 92-metrową benzyną, ignorowanie błędów w wyposażeniu paliwowym czy awaria serwonapędu regulacji turbiny w pozycji zamkniętej. Nieco więcej kłopotów może sprawić występująca tendencja do zakoksowania grupy tłoków przy standardowych odstępach między wymianami oleju 15 tys. km. Występuje rzadziej niż w silnikach 1.8/2,0, ale nie jest tak bezbolesny.
Silnik w wersji 122 litry. Z. raczej słaby dla tej maszyny i z oprogramowaniem układowym na 150-160 litrów. Z. turbina już cierpi - może wytrzymać maksymalnie 40-50 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, opcja ta jest zauważalnie mniej niezawodna niż większe silniki, a zmniejszenie zużycia paliwa i kosztów utrzymania raczej nie zrekompensuje tej wady.
Benzyna VR 6
Topowy silnik 3.6 BWS jest szczerze rzadki. Bardzo ciekawy projekt ma ogólnie dobry zasób, ale jest też wystarczająco dużo niedociągnięć. Przynajmniej łańcuch rozrządu z niewystarczającym zasobem, którego wymiana wymaga usunięcia silnika. Znajduje się od strony koła zamachowego, a wymiana dolnego łańcucha jest w zasadzie niemożliwa na maszynie. Odnotowuje się również koksowanie zaworu, tendencję do koksowania grupy tłokowej. Gęsty układ, skomplikowany wlot, niezwykle złożona konstrukcja głowicy cylindrów również nie przyczyniają się do obniżenia kosztów eksploatacji. Mimo że nie jest doładowany, jest niewiele lżejszy od 1.8 TSI.
Diesle
HPFP 1.8 TSI
Cena oryginalna
14 215 rubli
Silniki Diesla reprezentowane są głównie przez dwa typy silników - 2.0 TDI o mocy 140 KM. Z. Seria CFFB z pompowtryskiwaczami to stosunkowo stara konstrukcja, drugi silnik CBAB jest już z wtryskiem Common Rail.
Opcja z pompowtryskiwaczami jest uważana za jednoznacznie zaradną i niezawodną, a wady związane z dużym zużyciem wałków rozrządu i spadkiem ciśnienia oleju w głowicy cylindrów są znane i rozwiązane. Ale nowe silniki z elektronicznym wtryskiem o tej samej mocy są znacznie bardziej responsywne, mają mniejsze zużycie i mniej kosztownych części.
Oczywiście z powodu rzadkich reklamacji mają wrażenie, że są to najbardziej niezawodne silniki w nowym Passacie. Być może tak jest, ale eksploatacja silnika wysokoprężnego w Rosji to zawsze loteria. Za bardzo zależy to od jakości paliwa, a komponenty takie jak EGR i filtr cząstek stałych podczas pracy w korkach zwiększają ilość awarii i zmniejszają zasoby.
Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata „2010-15
Czy warto wziąć?
Jak na tak nowy samochód, Passat B 7 ma sporo problemów. Szczególnie nieprzyjemne są awarie silników i skrzyń biegów z przebiegami do 150 tys. i jednocześnie kosztownymi naprawami. Ale poza tym to nie jest takie przerażające. Nadwozie nie jest idealne, ale większość samochodów jak dotąd trzyma się dobrze. Salon stał się zauważalnie lepszy od swojego poprzednika. Elektryka jest nieco bardziej skomplikowana niż w większości aut, ale daje też spore możliwości, podnosząc momentami komfort użytkowania. Ponadto większość napraw jest wykonywana w ramach gwarancji lub w ramach serwisu pogwarancyjnego producenta, dzięki czemu właściciele nie ponoszą pełnego ciężaru kosztów.
Jeśli weźmiesz takiego Passata, to tak świeże, jak to możliwe.
Jest to najnowsza seria maszyn, która jest mniej podatna na problemy - w sam raz na zachód słońca platformy PQ 46 rozwiązały wszystkie problemy, które ciągnęły się w przypadku pary platform PQ 35 / PQ 46 od czasu ich wprowadzenia. Zarówno silniki, jak i skrzynie biegów stały się znacznie bardziej niezawodne dzięki pozbyciu się chorób wieku dziecięcego. Dokładniej doradzałbym samochód z 1.8 na "mechanice" lub 2.0 z zadbaną DSG 6. Nie licz na beztroską przyszłość - prędzej czy później auto poprosi o inwestycje, ale całkiem możliwe, że przez tym razem nie będzie już w twoich rękach.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2013–14
Na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu, który został otwarty dla dziennikarzy 30 września, Volkswagen zaprezentował nową siódmą generację Volkswagena Passata w wersji sedan i kombi.
Zewnętrznie nowy Volkswagen Passat B7 niewiele się zmienił: przód przypomina teraz mniejszą kopię flagowego modelu, całkowita długość sedana wzrosła o 2 mm (do 4769), a kombi o 4 mm (do 4771). Jednocześnie szerokość i wysokość nowości pozostały takie same jak w samochodzie poprzedniej generacji (odpowiednio 1820 i 1470 milimetrów).
Opcje i ceny Volkswagen Passat B7
Ekwipunek | Cena £ | Silnik | Skrzynka | Jednostka napędowa |
Linia trendu 1.4TSI MT6 | 1 118 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | przód |
Trendline 1.4TSI DSG | 1 193 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | przód |
Comfortline 1.8 TSI MT6 | 1 285 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | mechanika (6) | przód |
Styl Comfortline 1.8 TSI MT6 | 1 336 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | mechanika (6) | przód |
Comfortline 1.8 TSI DSG | 1 374 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | robot (7) | przód |
Styl Comfortline 1.8 TSI DSG | 1 426 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | robot (7) | przód |
Highline 1.8 TSI DSG | 1 439 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | robot (7) | przód |
1 547 000 | benzyna 1.4 (150 KM) | robot (7) | przód | |
1 609 000 | benzyna 1.4 (150 KM) | robot (7) | przód | |
Highline 2.0 TDI DSG | 1 616 000 | diesel 2.0 (170 KM) | robot (6) | przód |
Highline 1.4 TSI DSG (150 KM) | 1 673 000 | benzyna 1.4 (150 KM) | robot (7) | przód |
Highline 2.0 TSI DSG | 1 679 000 | benzyna 2.0 (210 KM) | robot (6) | przód |
Wnętrze Volkswagena Passata B7 ma nowe przednie fotele i zmodyfikowaną konsolę środkową z zegarem, a także inny zestaw wskaźników, nową kierownicę i ulepszone wykończenie.
Pod maską nowego Passata B7 oferowana jest szeroka gama dziesięciu sztuk jednostek napędowych w zakresie mocy od 105 do 300 KM. i objętość od 1,4 do 3,2 litra. Dzięki systemowi Start/Stop i odzyskiwaniu energii hamowania wszystkie silniki są średnio o około 18 procent bardziej oszczędne.
Na przykład najbardziej ekonomiczny turbodiesel o pojemności 1,6 litra (105 KM i 250 Nm) zużywa tylko 4,2 litra oleju napędowego na sto, a emisja CO2 do atmosfery wynosi około 109 gramów na kilometr.
Tak jak dotychczas, nowy Volkswagen Passat B7 oferowany jest klientom w trzech wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Wśród opcji dodano system, który może wykrywać zmęczenie kierowcy podczas jazdy i wydawać ostrzeżenie dźwiękowe i tekstowe o tym, adaptacyjny tempomat, adaptacyjną optykę przednią, która po raz pierwszy pojawiła się w nowym, który nie oślepia kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów.
Nie bez systemu śledzenia „martwych” stref, multimedialnej nawigacji z możliwością rozpoznawania znaków drogowych i sprytnego bezdotykowego systemu otwierania bagażnika. Mając kluczyk w kieszeni wystarczy przesunąć stopę pod tylny zderzak, nie dotykając go, po czym bagażnik automatycznie się otworzy.
Ponadto Volkswagen Passat B7 został wyposażony w elektroniczną imitację blokady mechanizmu różnicowego, jak na przykład, współpracującą z systemem stabilizacji i hamowaniem ślizgającym się kołem, dzięki czemu samochód lepiej zachowuje się na zakrętach.
Rosyjska sprzedaż nowego VW Passata rozpoczęła się w marcu 2011 roku. W 2015 roku koszt podstawowej wersji sedana w konfiguracji Trendline, wyposażonej w 1,4-litrowy silnik turbo o mocy 122 koni mechanicznych i sześciobiegową mechanikę, zaczął się od 1 118 000 rubli.
Volkswagen Passat B7 jest wyposażony w sześć poduszek powietrznych, ESP, klimatyzację, immobilizer, system audio MP3 z czterema głośnikami, komputer pokładowy i akcesoria z pełną mocą.
Za sedana w konfiguracji Comfortline z mocniejszym 152-konnym silnikiem benzynowym 1,8 litra TSI i mechaniką w momencie sprzedaży poprosili o 1 285 000 rubli, a dopłata za wersję z 7-pasmową automatyczną skrzynią biegów DSG wynosiła 89 000 rubli.
Opcje i ceny Volkswagen Passat kombi B7
Ekwipunek | Cena £ | Silnik | Skrzynka | Jednostka napędowa |
Linia trendu 1.4TSI MT6 | 1 249 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | przód |
Trendline 1.4TSI DSG | 1 334 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | przód |
Comfortline 1.8 TSI MT6 | 1 402 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | mechanika (6) | przód |
Comfortline 1.8 TSI DSG | 1 485 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | robot (7) | przód |
Highline 1.8 TSI DSG | 1 579 000 | benzyna 1.8 (152 KM) | robot (7) | przód |
Trendline 1.4 TSI DSG (150 KM) | 1 734 000 | benzyna 1.4 (150 KM) | robot (7) | przód |
Comfortline 1.4 TSI DSG (150 KM) | 1 798 000 | benzyna 1.4 (150 KM) | robot (7) | przód |
Highline 2.0 TDI DSG | 1 908 000 | diesel 2.0 (170 KM) | robot (6) | przód |
Wersja pośrednia posiada dodatkowo klimatyzację, standardowy alarm, czujniki światła i deszczu, wielofunkcyjną kierownicę oraz automatycznie przyciemniane lusterka wsteczne.
Ostatecznie cena Volkswagena Passata B7 2014 w najwyższej konfiguracji z tym samym silnikiem o pojemności 1,8 litra i skrzynią biegów DSG wyniosła 1 439 000 rubli. Dla klientów dostępne były również wersje z 2,0-litrową jednostką benzynową o mocy 210 KM. (1679 000 rubli) oraz wersję z silnikiem wysokoprężnym z silnikiem o tej samej wielkości, ale o mocy 170 KM. (od 1616 000 rubli).
Korek cenowy dla kombi Volkswagen Passat B7 wahał się od 1 249 000 do 1 908 000 rubli. VW Passat Variant z 2014 roku był oferowany w tych samych wersjach co sedan, podczas gdy jego dwulitrowa wersja benzynowa obnosi się z napędem na cztery koła 4Motion.
Zdjęcie Volkswagena Passata w wersji sedan
Volkswagen Passat B7 praktycznie pozbył się opinii nierzetelnego, na co zasłużył poprzednik szóstej generacji. Szereg nowinek technicznych w V6 wywołał oburzenie nie tylko wśród właścicieli, ale nawet wśród przedstawicieli służb. Dzisiaj Passat B6 należy do grupy „elitarnych” samochodów, które pomagają zarabiać pieniądze dostawcom usług i dealerom części samochodowych.
Wraz z pojawieniem się Volkswagena Passata B7 niektóre „zagadki” zniknęły. Był to efekt głębokiej pracy nad błędami. Na przykład hamulec postojowy. Jedną z technicznych innowacji poprzedniego B6 jest mały przycisk hamulca postojowego zamiast tradycyjnej dźwigni między siedzeniami. Już jedno z jej miejsc, po lewej stronie kierownicy, nie było zbyt udane. Ale to drobiazg na tle regularnych awarii mechanizmu hamulca postojowego. Problem dotyczył zarówno programu sterującego, jak i konstrukcji mechanizmu tylnego hamulca. W V7 zmieniła się lokalizacja przycisku. Teraz jest pod ręką - na lewo od dźwigni zmiany biegów. Ponadto wymieniono jednostkę sterującą całego układu, a także sam mechanizm tylnego zacisku.
Silniki
Od samego początku jako jednostkę podstawową działał 122-konny 1.4 TSI. To uproszczona wersja, która wykorzystuje tylko turbodoładowanie. Chociaż ta modyfikacja jest uważana za bardziej niezawodną niż opcja z turbiną i sprężarką mechaniczną, nie jest warta rekomendacji. Ta odmiana nie posiada odpowiedniej rezerwy chodu.
Mocniejszy, turbodoładowany, mechanicznie doładowany wariant typu Roots jest znacznie żywszy, ale też nie warty wysiłku. I wcale nie chodzi o sprężarkę, ale o pompę ze sprzęgłem elektromagnetycznym o wartości około 30 000 rubli. W praktyce często zaczyna płynąć lub traci wydajność. Dla porównania pompa chłodząca wodę do 122-konnej wersji silnika kosztuje 10 razy taniej - tylko około 3000 rubli.
Szczególnie niepokojące są problemy z łańcuchem rozrządu, które występują masowo w małych modelach Volkswagena z dokładnie tym samym silnikiem (na przykład w Golfie). W Passacie z 1.4 TSI zdarzają się przypadki rozciągania łańcucha, a nawet przeskakiwania kilku ogniw, ale nic nie wiadomo o poważnych konsekwencjach.
Z reguły wybór kupujących koncentruje się na mocniejszych wersjach benzynowych Passata - 1.8 TSI i 2.0 TSI. Obie jednostki to przedstawiciele trzeciej generacji silników serii EA888. Pod względem technicznym są to dość skomplikowane silniki.
Niestety nie są one pozbawione wad. Wcześniejsze egzemplarze są podatne na wysokie zużycie oleju - do 1 litra na 1000 km. Powodem jest konstrukcja pierścieni. Choroba objawiła się po 50-100 tys. Km. Od lutego 2012 roku producent zaczął montować grubsze pierścienie, co wymagało zmian w konstrukcji tłoka. Udało się prawie całkowicie pozbyć się choroby, chociaż w niektórych świeżych egzemplarzach problem nadal był obserwowany. Aby wyeliminować palnik olejowy, potrzebujesz od 50 do 150 tysięcy rubli - do wymiany tłoka.
Napęd łańcucha rozrządu EA888 często ma krótszą żywotność niż napęd pasowy. Do 2011 roku wymiana napędu rozrządu była czasami wymagana już przy 60 000 km. W 2013 roku B7 zaczęto wyposażać w bardziej niezawodny zmodyfikowany napęd rozrządu. Kompletny zestaw rozrządu z pompą kosztuje około 17 000 rubli. Stan łańcucha rozrządu i wydajność drążka napinacza można sprawdzić przez specjalne okienko. W przypadku 1.4 TSI można to zrobić tylko poprzez zdjęcie osłony rozrządu.
W przypadku silników 1.8 TSI i 2.0 TSI producent zaleca wymianę świec zapłonowych przynajmniej raz na 100 000 km. Lepiej zmniejszyć interwał do 50-60 tys. Km. Z powodu zanieczyszczenia elektrody wzrasta prawdopodobieństwo skoków napięcia. Prowadzi to do awarii cewki zapłonowej, która znajduje się bezpośrednio na świecy. Koszt jednej cewki to około 2000 rubli. Na szczęście elektronika rozpoznaje, który cylinder ma niewłaściwe spalanie i natychmiast wyłącza odpowiednią dyszę. Zapobiega to zniszczeniu katalizatora z powodu zwiększonego obciążenia termicznego.
Wielu właścicieli zwraca uwagę na niestabilną pracę 1.8 TSI na biegu jałowym. Choroba najczęściej obserwowana jest po 50 000 km biegu. Nie znaleziono „magicznej pigułki”. Ktoś pomaga zmienić miejsce tankowania, a ktoś - wymianę wtryskiwaczy lub cewek zapłonowych.
Po 50-100 tys. Km jednostka sterująca pompy paliwa może również ulec awarii (od 2000 rubli): silnik gaśnie i nie uruchamia się.
W arsenale modelu zachowali stary 6-cylindrowy silnik 3.6 FSI, który rozwija 300 KM. Dzięki takiemu silnikowi Volkswagen Passat zamienia się w „rakietę”, którą można utrzymać na drodze tylko za pomocą obowiązkowego układu napędu na wszystkie koła 4Motion. Jednak za doskonałą dynamikę trzeba zapłacić wysokimi kosztami utrzymania i zużyciem paliwa – w okolicach 12-13 litrów na 100 km.
VW Passat B7 był wyposażony w silniki wysokoprężne. Mniejszy miał pojemność 1,6 litra, a większy 2,0 litra. Ten ostatni istniał w trzech wersjach. Wariant CFFB oferował 140 KM, a CFGB 170 KM. Później pojawił się CFGC o mocy 177 KM. Wszystkie różniły się układem wtryskowym. Młodszy używał wtryskiwaczy Siemensa, a 2-litrowy używał Boscha. Zasób wtryskiwaczy piezoelektrycznych zależy bezpośrednio od jakości paliwa. Koszt wtryskiwacza Bosch to około 25 000 rubli. Jeśli chodzi o 140-konny 2.0 TDI, producent w końcu pozbył się irytującego „kopa” przy wzroście ciśnienia doładowania.
1.6 TDI i 2.0 TDI mają ten sam system recyrkulacji spalin EGR (czasami używany jest niemiecki skrót AGR). Składa się z grzejnika i pary zaworów. Ten, który umożliwia przedostawanie się spalin do chłodnicy, jest sterowany pneumatycznie. Drugi, główny, który kieruje spaliny do wlotu, ma napęd elektryczny. Problemy dotyczą tylko napędu elektrycznego głównej klapy. Zaklinuje się, co prowadzi do awarii elektrycznego silnika krokowego sterującego przepustnicą. Koszt elektrozaworu recyrkulacji spalin wynosi od 2000 rubli.
Oba silniki wysokoprężne spełniają normy emisji Euro 5, co oznacza, że nie mogą obejść się bez filtra cząstek stałych. Jest integralną częścią katalizatora. Ostatecznie silniki wysokoprężne Volkswagena Passata B7 przynoszą mniej problemów niż w B6.
W przeciwieństwie do odpowiedników benzynowych z napędem łańcuchowym, silniki wysokoprężne wykorzystują pasek zębaty. Pomimo deklarowanego zasobu paska rozrządu 180 000 km, należy go wymieniać w zakresie 90-120 tys. km. Za kompletny zestaw z pompą będziesz musiał zapłacić co najmniej 15 000 rubli.
Skrzynie biegów
Passat B7 został wyposażony w 6-biegową manualną skrzynię biegów oraz zrobotyzowaną DSG: 7 i 6-biegową. DSG 6 sparowano tylko z silnikami 2.0 TSI i 2.0 TDI. Praktycznie nie ma do tego żadnych roszczeń.
DSG7 nie obyło się bez niespodzianek. Reklamacje pojawiły się po 40-100 tys. km. Najczęściej wymieniano sprzęgło: były wibracje i szarpnięcia. Jeśli pociągniesz z wymianą sprzęgła, mechatronika również może zawieść (od 60 000 rubli). Wymiana została przeprowadzona w ramach gwarancji, która wynosiła 5 lat lub 150 000 km.
Producent zmodernizował sprzęgło pod koniec 2013 roku i poinformował, że od 1 stycznia 2014 roku gwarancja na sprzęgło wynosi tylko 2 lata. W praktyce po zamontowaniu zmodernizowanego sprzęgła wezwań do serwisu było naprawdę mniej. Dla porównania koszt nowego zestawu sprzęgła wynosi około 33 000 rubli, a prace związane z wymianą to 10-15 tysięcy rubli.
Podwozie
Podczas przejścia z generacji B6 na B7 pewną modernizację przeszło również zawieszenie. Stał się bardziej trwały. Jeśli na przedniej osi zastosowano wcześniej dolne wahacze wykonane z aluminium, to w nowym Volkswagenie Passacie zaczęto je wykonywać ze stali. Ale co ważniejsze, projekt przewiduje teraz wymianę cichych bloków i przegubu kulowego niezależnie od dźwigni. Koszt zespołu dźwigni wynosi od 10 000 rubli. Zestaw naprawczy przegubu kulowego, tulei i wspornika z cichym blokiem kosztuje około 3000 rubli.
Słabym punktem przedniego zawieszenia jest tylny cichy blok dolnego wahacza (po 50-100 tys. Km). Kiedy się zużyje, pojawia się pukanie lub skrzypienie. Zmienia się w montażu ze wspornikiem - od 1000 rubli.
W niektórych przypadkach mogą również uderzać tuleje przedniego stabilizatora. Producent przewiduje wymianę tylko w komplecie ze stabilizatorem - od 10 000 rubli. Na szczęście tuleje można odebrać z samochodów innych marek (w szczególności z Opla Astry H) i wymienić po serii prostych manipulacji.
Tylna oś wykorzystuje zawieszenie wielowahaczowe, które również uległo pewnym zmianom. W szczególności zmodyfikowano górne ramię poprzeczne. Z jego winy w B6 często naruszano geometrię osi, co powodowało przedwczesne zużycie tylnych opon.
Łożyska kół (zwykle przednie) mogą buczeć po 100-150 tys. Km. Amortyzatory obsługują ponad 150-200 tys. Km.
Po 150 000 km pojawiają się problemy z drążkiem kierowniczym. A zimą czasami zawodzi elektromechaniczne wspomaganie kierownicy. Powód leży w oprogramowaniu. Kontaktując się z oficjalnym serwisem, usterka z reguły pozbyła się aktualizacji oprogramowania. W ostateczności musiałem wymienić drążek kierowniczy (na gwarancji).
Inne problemy i awarie
Zimą po wizycie na myjniach często przemarzają zamki w drzwiach. W takim przypadku przednie drzwi przestają się zamykać (nie trzaskać), dopóki samochód się nie nagrzeje. Podczas próby otwarcia tylnych drzwi linka zamka może odpaść.
Wniosek
Niezawodność Volkswagena Passata B7, w porównaniu do swojego poprzednika, znacznie wzrosła. Docenisz wysoki poziom komfortu i doskonałe właściwości jezdne, materiały wykończeniowe, doskonałą ergonomię i mocne silniki. Niepokojące są tylko skomplikowane technicznie i kapryśne 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem, jakość niektórych plastików w kabinie, wysokie ceny używanych kopii i nieuczciwi sprzedawcy przekręcający przebieg.