Radzieckie samoloty Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Samoloty II wojny światowej Które samoloty z II wojny światowej miały największy nakład?
Oceniając decydującą rolę lotnictwa jako głównej siły uderzeniowej w walce o rozprzestrzenianie się bolszewizmu i obronę państwa, w pierwszym planie pięcioletnim kierownictwo ZSRR wyznaczyło kurs na stworzenie własnego dużego i autonomiczne siły powietrzne z innych krajów.
W latach 20., a nawet na początku lat 30. lotnictwo ZSRR posiadało flotę samolotów, głównie produkcji zagranicznej (pojawiły się tylko samoloty Tupolew - ANT-2, ANT-9 i jego późniejsze modyfikacje, które później stały się legendarnym U -2 itd.). d.). Samoloty, które służyły w Armii Czerwonej były wielomarkowe, miały przestarzałe konstrukcje i nieistotne stan techniczny. W latach dwudziestych ZSRR zakupił niewielką liczbę niemieckich samolotów Junkers i szereg innych typów do obsługi tras lotniczych Północy / zbadania Północnej Drogi Morskiej / i wykonywania rządowych lotów specjalnych. Należy zauważyć, że lotnictwo cywilne praktycznie nie rozwijało się w okresie przedwojennym, z wyjątkiem uruchomienia szeregu unikalnych, „demonstracyjnych” linii lotniczych czy epizodycznych lotów ambulansów i lotnictwa usługowego.
W tym samym okresie skończyła się era sterowców, a ZSRR zbudował na początku lat 30-tych udane projekty „miękkich” (bezramowych) sterowców typu „B”. Na marginesie należy zwrócić uwagę na rozwój tego typu aeronautyki za granicą.
W Niemczech słynny sztywny sterowiec Graf Zeppepelin, który eksplorował północ, był wyposażony w kabiny pasażerskie, miał znaczny zasięg lotu i dość wysoką prędkość przelotową (do 130 km/h lub więcej), zapewnianą przez kilku zaprojektowanych przez Maybacha. silniki. Na pokładzie sterowca znajdowało się nawet kilka psich zaprzęgów w ramach wypraw na Północ. Amerykański sterowiec „Akron” jest największym na świecie, o pojemności 184 tysięcy metrów sześciennych. m przewożonych na pokładzie 5-7 samolotów i przewożonych do 200 pasażerów, nie licząc kilku ton ładunku na odległość do 17 tys. km. bez lądowania. Te sterowce były już bezpieczne, ponieważ. były wypełnione gazem obojętnym helem, a nie wodorem jak na początku wieku. Mała prędkość, mała zwrotność, wysoki koszt, złożoność przechowywania, konserwacja z góry wyznaczyły koniec ery sterowców. Eksperymenty z balonami również dobiegły końca, co dowodzi, że te ostatnie nie nadają się do aktywnych działań bojowych. Potrzebowaliśmy nowej generacji lotnictwa o nowych parametrach technicznych i bojowych.
W 1930 roku powstał nasz Moskiewski Instytut Lotniczy - wszak decydujące znaczenie miało zasilenie fabryk, instytutów i biur projektowych przemysłu lotniczego doświadczonym personelem. Stare kadry o przedrewolucyjnym wykształceniu i doświadczeniu najwyraźniej nie wystarczały, zostały doszczętnie pobite, przebywali na wygnaniu lub w obozach.
Już przy II Planie Pięcioletnim (1933-37) pracownicy lotnictwa mieli znaczne zaplecze produkcyjne, stanowiące wsparcie dla dalszego rozwoju lotnictwa.
W latach trzydziestych z rozkazu Stalina wykonano demonstracyjne, ale w istocie testowe, loty bombowców „zakamuflowanych” jako samoloty cywilne. Wyróżniali się lotnicy Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova i wielu innych.
W 1937 roku radzieckie lotnictwo myśliwskie przeszło testy bojowe w Hiszpanii i wykazało opóźnienie techniczne. Samoloty Polikarpowa (typ I-15,16) zostały pokonane przez najnowsze niemieckie maszyny. Wyścig o przetrwanie rozpoczął się ponownie. Stalin powierzył projektantom indywidualne zadania dla nowych modeli samolotów, a premie i korzyści były szeroko i hojnie rozdzielane - projektanci pracowali niestrudzenie i wykazywali się wysokim poziomem talentu i przygotowania.
Na plenum KC KPZR w marcu 1939 r. Ludowy Komisarz Obrony Woroszyłow zauważył, że w porównaniu z 1934 r. Siły Powietrzne zwiększyły swój personel o 138 procent ... Cała flota samolotów wzrosła o 130 procent .
Ciężki samolot bombowy, któremu przydzielono główna rola w nadchodzącej wojnie z Zachodem podwoiła się w ciągu 4 lat, inne typy samolotów bombowych, wręcz przeciwnie, zmniejszyły się o połowę. Samoloty myśliwskie wzrosły dwa i pół razy. Wysokość samolotu wynosiła już 14-15 tysięcy m. Uruchomiono technologię produkcji samolotów i silników, szeroko wprowadzono tłoczenie i odlewanie. Zmienił się kształt kadłuba, samolot uzyskał opływowy kształt.
Rozpoczęto korzystanie z radia na pokładzie samolotów.
Przed wojną zaszły wielkie zmiany w dziedzinie nauki o materiałach lotniczych. W okresie przedwojennym równolegle rozwijał się ciężki samolot o konstrukcji całkowicie metalowej z powłoką duraluminiową oraz lekki samolot zwrotny o konstrukcji mieszanej: drewno, stal, płótno. Wraz z rozbudową bazy surowcowej i rozwojem przemysłu aluminiowego w ZSRR, stopy aluminium były coraz częściej stosowane w budowie samolotów. Nastąpił postęp w budowie silników. Stworzono silniki M-25 chłodzone powietrzem o mocy 715 KM, M-100 chłodzone wodą o mocy 750 KM.
Na początku 1939 r. rząd sowiecki zwołał spotkanie na Kremlu.
Wzięli w nim udział czołowi projektanci VYa Klimov, A.A. Mikulin, AD Shvetsov, SV Ilyushin, N.N. M. Kaganowicz był wówczas komisarzem ludowym przemysłu lotniczego. Posiadając dobrą pamięć, Stalin dość dobrze znał cechy konstrukcyjne samolotu, o wszystkich ważnych kwestiach lotniczych decydował Stalin. Spotkanie nakreśliło środki dalszego przyspieszenia rozwoju lotnictwa w ZSRR. Do tej pory historia nie obala w przekonujący sposób hipotezy, że Stalin szykował atak na Niemcy w lipcu 1941 r. To na podstawie tego założenia planowany był atak Stalina na Niemcy (a następnie „wyzwolenie” krajów Zachodu) , przyjęty na „historycznym” plenum KC KPZR w sierpniu 1939 r., i wydaje się zrozumiały ten nieprawdopodobny na tamten (lub każdy inny) czas fakt sprzedaży zaawansowanego niemieckiego sprzętu i technologii do ZSRR. Duża delegacja radzieckich pracowników lotnictwa, którzy dwukrotnie udali się do Niemiec na krótko przed wojną, otrzymywała myśliwce, bombowce, systemy naprowadzania i wiele innych, co pozwoliło radykalnie podnieść poziom budowy samolotów krajowych. Postanowiono zwiększyć siłę bojową lotnictwa, gdyż to w sierpniu 1939 r. ZSRR rozpoczął tajną mobilizację i przygotowywał uderzenia na Niemcy i Rumunię.
Wzajemna wymiana informacji o stanie sił zbrojnych trzech państw (Anglii, Francji i ZSRR), reprezentowanych w Moskwie w sierpniu 1939 r., tj. przed rozpoczęciem rozbioru Polski wykazał, że liczba samolotów pierwszej linii we Francji wynosi 2000 sztuk. Spośród nich dwie trzecie stanowiły całkiem nowoczesne samoloty. Do 1940 roku planowano zwiększyć liczbę samolotów we Francji do 3000 sztuk. Brytyjskie lotnictwo, według marszałka Burneta, liczyło około 3000 sztuk, a potencjał produkcji wynosił 700 samolotów miesięcznie. Niemiecki przemysł przeszedł mobilizację dopiero na początku 1942 r., po czym liczebność uzbrojenia zaczęła gwałtownie rosnąć.
Ze wszystkich krajowych myśliwców zamówionych przez Stalina najbardziej udanymi wariantami były LAGG, MiG i Jak. Samolot szturmowy IŁ-2 przyniósł wiele emocji swojemu projektantowi Iljuszynowi. Wykonany początkowo z osłoną tylnej półkuli (podwójny), w przededniu ataku na Niemcy nie odpowiadał klientom swoją ekstrawagancją. S. Iljuszyn, który nie znał wszystkich planów Stalina, został zmuszony do zmiany projektu na wersję jednomiejscową, tj. przybliżyć konstrukcję do samolotu „czystego nieba”. Hitler pogwałcił plany Stalina i na początku wojny trzeba było pilnie przywrócić samolot do pierwotnego projektu.
25 lutego 1941 r. Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rada Komisarzy Ludowych przyjęły rezolucję „W sprawie reorganizacji sił lotniczych Armii Czerwonej”. Rezolucja przewidywała dodatkowe środki na dozbrojenie jednostek lotniczych. Zgodnie z planami na przyszłą wojnę zadaniem było pilne sformowanie nowych pułków lotniczych, wyposażając je z reguły w nowe maszyny. Rozpoczęło się formowanie kilku korpusów powietrznodesantowych.
Doktryna wojny na „obcym terytorium” i „małego rozlewu krwi” doprowadziła do pojawienia się samolotu „czystego nieba”, przeznaczonego do bezkarnych nalotów na mosty, lotniska, miasta, fabryki. Przed wojną setki tysięcy
młodzi mężczyźni przygotowywali się do przeniesienia do nowego samolotu SU-2, opracowanego według stalinowskiego konkursu, którego przed wojną planowano wyprodukować 100-150 tysięcy sztuk. Wymagało to przyspieszonego szkolenia odpowiedniej liczby pilotów i techników. SU-2 to w zasadzie radziecki Yu-87, aw Rosji nie przetrwał próby czasu, ponieważ. Podczas wojny żaden kraj nie miał „czystego nieba”.
Strefy obrony powietrznej zostały utworzone z samolotów myśliwskich i artylerii przeciwlotniczej. Rozpoczęło się bezprecedensowe wezwanie do lotnictwa, dobrowolnie i siłą. Prawie całe nieliczne lotnictwo cywilne zostało zmobilizowane w Siłach Powietrznych. Otwarto kilkadziesiąt szkół lotniczych, m.in. super przyspieszone (3-4 miesiące) szkolenie, tradycyjnie korpus oficerski przy sterze lub sterówce samolotu został zastąpiony przez sierżanta – fakt niezwykły i świadczący o pośpiechu w przygotowaniach do wojny. Pilnie wysunięto do granic lotniska (około 66 lotnisk), przywieziono zapasy paliwa, bomb i pocisków. Naloty na niemieckie lotniska, na pola naftowe Ploeszti były dokładnie i potajemnie szczegółowo opisywane...
13 czerwca 1940 r. utworzono Flight Test Institute (LII), a w tym samym okresie inne biura projektowe i instytuty badawcze. W wojnie ze Związkiem Radzieckim naziści przypisali szczególną rolę swojemu lotnictwu, które do tego czasu zdobyło już całkowitą przewagę w powietrzu na Zachodzie. Zasadniczo plan wykorzystania lotnictwa na wschodzie był taki sam, jak w przypadku wojny na zachodzie: najpierw zdobycie przewagi powietrznej, a następnie przeniesienie sił do wsparcia armii lądowej.
Po nakreśleniu harmonogramu ataku na Związek Radziecki dowództwo hitlerowskie wyznaczyło Luftwaffe następujące zadania:
1. Zniszcz radzieckie lotnictwo nagłym uderzeniem na sowieckie lotniska.
2. Aby osiągnąć całkowitą supremację powietrza.
3. Po rozwiązaniu dwóch pierwszych zadań zmień lotnictwo na wsparcie sił lądowych bezpośrednio na polu bitwy.
4. Zakłócić pracę sowieckiego transportu, utrudnić przerzut wojsk zarówno na linii frontu, jak i na tyłach.
5. Bombarduj duże centra przemysłowe - Moskwa, Gorki, Rybinsk, Jarosław, Charków, Tuła.
Niemcy zadały miażdżący cios naszym lotniskom. W ciągu zaledwie 8 godzin wojny stracono 1200 samolotów, doszło do masowej śmierci załogi lotniczej, zniszczono magazyny i wszystkie zapasy. Historycy zauważyli dziwne „stłoczenie” naszego lotnictwa na lotniskach w przededniu wojny i narzekali na „błędy” i „błędne obliczenia” dowództwa (tj. Stalina) oraz ocenę wydarzeń. W rzeczywistości „zatłoczenie” zwiastuje plany supermasywnego uderzenia na cele i pewność bezkarności, do czego nie doszło. Personel lotniczy Sił Powietrznych, zwłaszcza bombowce, poniósł ciężkie straty z powodu braku myśliwców wsparcia, a doszło do tragedii śmierci być może najbardziej zaawansowanej i najpotężniejszej floty powietrznej w historii ludzkości, która musiała zostać wskrzeszona pod atakami wroga.
Trzeba przyznać, że w 1941 r. i pierwszej połowie 1942 r. nazistom w dużej mierze udało się zrealizować plany wojny powietrznej. Przeciwko związek Radziecki zrezygnowano z prawie wszystkich dostępnych sił lotnictwa nazistowskiego, w tym jednostek usuniętych z frontu zachodniego. Jednocześnie zakładano, że po pierwszych udanych operacjach część formacji bombowców i myśliwców zostanie zwrócona na Zachód na wojnę z Anglią. Na początku wojny naziści mieli nie tylko przewagę ilościową. Ich zaletą był fakt, że personel lotniczy biorący udział w ataku z powietrza przeszedł już poważną szkołę walki z pilotami francuskimi, polskimi i angielskimi. Mieli też spore doświadczenie w kontaktach ze swoimi oddziałami, zdobyte podczas wojny z krajami Europy Zachodniej.Stare typy myśliwców i bombowców, takie jak I-15, I-16, SB, TB-3, mogły nie konkurować z najnowszymi Messerschmittami i Junkerami. Niemniej jednak w toczących się bitwach powietrznych, nawet na przestarzałych typach samolotów, rosyjscy piloci zadawali obrażenia Niemcom. Od 22 czerwca do 19 lipca Niemcy straciły 1300 samolotów w samych walkach powietrznych.
Oto, co pisze o tym niemiecki oficer Sztabu Generalnego Greffat:
„W okresie od 22 czerwca do 5 lipca 1941 roku lotnictwo niemieckie straciło 807 samolotów wszystkich typów, a od 6 do 19 lipca – 477.
Straty te wskazują, że mimo zaskoczenia dokonanego przez Niemców, Rosjanom udało się znaleźć czas i siłę na zdecydowany sprzeciw.
Już pierwszego dnia wojny pilot myśliwca Kokorev wyróżnił się taranowaniem wrogiego myśliwca, cały świat zna wyczyn załogi Gastello ( najnowsze badania Fakt ten sugeruje, że załoga taranowania nie była załogą Gastello, ale załogą Masłowa, który leciał z załogą Gastello do ataku na kolumny wroga), który rzucił swój płonący samochód na grupę niemieckich pojazdów. Mimo strat Niemcy we wszystkich kierunkach wprowadzali do boju coraz więcej myśliwców i bombowców. Wysłali na front 4940 samolotów, w tym 3940 niemieckich, 500 fińskich, 500 rumuńskich i osiągnęli całkowitą przewagę w powietrzu.
Do października 1941 roku wojska Wehrmachtu zbliżyły się do Moskwy, zajęte zostały miasta dostarczające komponenty do fabryk samolotów, przyszedł czas na ewakuację fabryk i biur projektowych Suchoja, Jakowlewa i innych w Moskwie, Iljuszyna w Woroneżu, wszystkich fabryk Europy część ZSRR zażądała ewakuacji.
Wypuszczanie samolotów w listopadzie 1941 roku zmniejszono o ponad trzy i pół razy. Już 5 lipca 1941 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o ewakuacji z centralnych regionów kraju części wyposażenia niektórych fabryk przyrządów lotniczych w celu powielenia ich produkcji w Zachodnia Syberia, a po chwili trzeba było podjąć decyzję o ewakuacji całego przemysłu lotniczego.
9 listopada 1941 r. Komitet Obrony Państwa zatwierdził harmonogramy odbudowy i uruchomienia ewakuowanych fabryk oraz plany produkcyjne.
Zadaniem postawiono nie tylko przywrócenie produkcji samolotów, ale także znaczne zwiększenie ich ilości i jakości. W grudniu 1941 roku plan produkcji samolotów zrealizowano w niespełna 40 proc., a silników w zaledwie 24 proc. W najtrudniejszych warunkach, pod bombami, w mroźne, mroźne syberyjskie zimy, uruchamiano jedna po drugiej elektrownie zapasowe. Dopracowano technologie, uproszczono, zastosowano nowe rodzaje materiałów (nie kosztem jakości), kobiety i nastolatki stanęły w obronie maszyn.
Niemałe znaczenie dla frontu miały również dostawy typu Lend-Lease. Przez całą II wojnę światową samoloty dostarczały 4-5 procent całkowitej produkcji samolotów i innej broni produkowanej w Stanach Zjednoczonych. Jednak szereg materiałów i urządzeń dostarczonych przez USA, Anglię było unikalnych i niezbędnych dla Rosji (lakiery, farby, inne chemikalia, urządzenia, narzędzia, sprzęt, leki itp.), których nie można określić jako „nieistotne” lub wtórny.
Punkt zwrotny w pracy krajowych fabryk samolotów nastąpił około marca 1942 roku. W tym samym czasie rosło doświadczenie bojowe naszych pilotów.
Tylko w okresie od 19 listopada do 31 grudnia 1942 r. w walkach o Stalingrad Luftwaffe straciła 3000 samolotów bojowych. Nasze lotnictwo zaczęło działać aktywniej i pokazało całą swoją siłę bojową na Kaukazie Północnym. Pojawili się bohaterowie Związku Radzieckiego. Tytuł ten został przyznany zarówno za zestrzelony samolot, jak i za liczbę lotów bojowych.
W ZSRR utworzono eskadrę Normandie-Niemen, obsadzoną przez francuskich ochotników. Piloci walczyli na samolotach Jak.
Średnia miesięczna produkcja samolotów wzrosła z 2,1 tys. w 1942 r. do 2,9 tys. w 1943 r. Łącznie w 1943 r. przemysł wyprodukował 35 000 samolotów, o 37 proc. więcej niż w 1942 r. W 1943 r. fabryki wyprodukowały 49 tys. silników, prawie 11 tys. więcej niż w 1942 r.
W 1942 r. ZSRR prześcignął Niemcy w produkcji samolotów - wpłynęło to na heroiczne wysiłki naszych specjalistów i robotników oraz „spokój” lub nieprzygotowanie Niemiec, które nie zmobilizowały z góry przemysłu w warunkach wojny.
W bitwie pod Kurskiem latem 1943 roku Niemcy użyły znacznych ilości samolotów, ale siła Sił Powietrznych po raz pierwszy zapewniła przewagę powietrzną. Tak więc np. tylko na godzinę w jeden z dni operacji strajk został wykonany siłą 411 samolotów, a więc w trzech falach w ciągu dnia.
Do 1944 r. front przyjmował dziennie około 100 samolotów, m.in. 40 myśliwców. Zmodernizowano główne wozy bojowe. Pojawiły się samoloty o ulepszonych właściwościach bojowych Jak-3, Pe-2, Jak 9T,D, LA-5, IŁ-10. Niemieccy projektanci również zmodernizowali samolot. Pojawił się „Me-109F, G, G2” itp.
Pod koniec wojny pojawił się problem zwiększenia zasięgu samolotów myśliwskich - lotniska nie nadążały za frontem. Projektanci zaproponowali instalację dodatkowych zbiorników gazu na samolotach i zaczęto stosować broń rakietową. Rozwinęła się komunikacja radiowa, a radar został wykorzystany w obronie powietrznej. Bombardowania stawały się coraz silniejsze. Tak więc 17 kwietnia 1945 r. bombowce 18. Armii Lotniczej w rejonie Królewca wykonały 516 lotów bojowych w ciągu 45 minut i zrzuciły 3743 bomby o łącznej masie 550 ton.
W bitwie powietrznej o Berlin nieprzyjaciel brał udział w 1500 bolesnych samolotach stacjonujących na 40 lotniskach pod Berlinem. To najbardziej przeładowana samolotami bitwa powietrzna w historii i należy liczyć się z najwyższym poziomem wyszkolenia bojowego po obu stronach. Luftwaffe walczyła z asami, które zestrzeliły 100 150 lub więcej samolotów (rekord 300 zestrzelonych samolotów bojowych).
Pod koniec wojny Niemcy używali samolotów odrzutowych, które znacznie przekraczały prędkość samolotów śmigłowych - (Me-262 itp.). Jednak to też nie pomogło. Nasi piloci w Berlinie wykonali 17500 lotów bojowych i całkowicie pokonali niemiecką flotę powietrzną.
Analizując doświadczenia wojskowe możemy stwierdzić, że nasz samolot rozwijał się w latach 1939-1940. miał konstruktywne rezerwy do późniejszej modernizacji. Na marginesie należy zauważyć, że w ZSRR nie wszystkie typy samolotów zostały oddane do użytku. Na przykład w październiku 1941 r. zaprzestano produkcji myśliwców MiG-3, a w 1943 r. – bombowców IL-4.
Ulepszono także uzbrojenie lotnicze. w 1942 r. opracowano działo lotnicze dużego kalibru 37 mm, później pojawiło się działo kalibru 45 mm.
Do 1942 roku VYa Klimov opracował silnik M-107, który miał zastąpić M-105P, który został przystosowany do instalacji na myśliwcach chłodzonych wodą.
Greffoat pisze: „Licząc na to, że wojna z Rosją, podobnie jak wojna na Zachodzie, będzie błyskawiczna, Hitler po osiągnięciu pierwszych sukcesów na Wschodzie zamierzał przerzucić jednostki bombowe, a także wymaganą ich liczbę. samolotów z powrotem na Zachód. Formacje powietrzne przeznaczone do bezpośredniego wsparcia wojsk niemieckich, a także wojskowe jednostki transportowe i pewna liczba eskadr myśliwskich, powinny pozostać na Wschodzie…”
Samoloty niemieckie, tworzone w latach 1935-1936. na początku wojny nie mieli już możliwości radykalnej modernizacji. Według niemieckiego generała Butlera „Rosjanie mieli tę przewagę, że przy produkcji broni i amunicji brali pod uwagę wszystkie cechy wojny w Rosji i zapewniali jak największą prostotę technologii. W rezultacie rosyjskie fabryki wyprodukowały ogromną ilość broni, które wyróżniały się dużą prostotą konstrukcji. Nauka posługiwania się taką bronią była stosunkowo łatwa…”
II wojna światowa w pełni potwierdziła dojrzałość krajowej myśli naukowo-technicznej (co ostatecznie zapewniło dalsze przyspieszenie wprowadzania samolotów odrzutowych).
Niemniej jednak każdy z krajów poszedł własną drogą w projektowaniu samolotów.
Przemysł lotniczy ZSRR wyprodukował w 1941 roku 15 735 samolotów. W trudnym roku 1942, w warunkach ewakuacji przedsiębiorstw lotniczych, wyprodukowano 25 436 samolotów, w 1943 - 34 900 samolotów, w 1944 - 40 300 samolotów, w pierwszej połowie 1945 roku 20 900 samolotów. Już wiosną 1942 roku wszystkie fabryki ewakuowane z centralnych regionów ZSRR poza Ural i na Syberię w pełni opanowały produkcję sprzętu lotniczego i broni. Większość z tych fabryk w nowych miejscach w 1943 i 1944 roku wyprodukowała kilkakrotnie więcej niż przed ewakuacją.
Niemcy posiadały, oprócz własnych zasobów, zasoby krajów podbitych. W 1944 roku niemieckie fabryki wyprodukowały 27 600 samolotów, podczas gdy nasze fabryki wyprodukowały w tym samym okresie 33 200 samolotów. W 1944 roku produkcja samolotów przekroczyła 3,8-krotnie dane z 1941 roku.
W pierwszych miesiącach 1945 roku przemysł lotniczy przygotowywał sprzęt do ostatnich bitew. Tak więc Syberyjski Zakład Lotniczy N 153, który podczas wojny wyprodukował 15 tysięcy myśliwców, w okresie styczeń-marzec 1945 r. Przekazał 1,5 tysiąca zmodernizowanych myśliwców na front.
Sukces tyłów umożliwił wzmocnienie sił powietrznych kraju. Na początku 1944 r. Siły Powietrzne miały 8818 samolotów bojowych, a Niemcy - 3073. Pod względem liczby samolotów ZSRR 2,7 razy wyprzedził Niemcy. Do czerwca 1944 r. niemieckie lotnictwo miało już na froncie tylko 2776 samolotów, a nasze 14 787. Na początku stycznia 1945 r. nasze lotnictwo miało 15 815 samolotów bojowych. Konstrukcja naszego samolotu była znacznie prostsza od samolotów amerykańskich, niemieckich czy brytyjskich. To częściowo wyjaśnia tak wyraźną przewagę w liczbie samolotów. Niestety nie ma możliwości porównania niezawodności, trwałości i wytrzymałości naszych i niemieckich samolotów, a także analizy taktycznego i strategicznego wykorzystania lotnictwa w wojnie 1941-1945. Najwyraźniej te porównania nie byłyby na naszą korzyść i warunkowo zmniejszyłyby tak uderzającą różnicę w liczbach. Być może jednak uproszczenie projektu było jedynym wyjściem w przypadku braku wykwalifikowanych specjalistów, materiałów, sprzętu i innych komponentów do produkcji niezawodnego i wysokiej jakości sprzętu w ZSRR, zwłaszcza że niestety w armii rosyjskiej tradycyjnie biorą „liczbę”, a nie umiejętności.
Ulepszono także uzbrojenie lotnicze. w 1942 r. opracowano działo lotnicze dużego kalibru 37 mm, później pojawiło się działo kalibru 45 mm. Do 1942 roku VYa Klimov opracował silnik M-107, który miał zastąpić M-105P, który został przystosowany do instalacji na myśliwcach chłodzonych wodą.
Podstawowym ulepszeniem samolotu jest jego przekształcenie ze śmigła w odrzutowiec. Aby zwiększyć prędkość lotu, zainstalowano mocniejszy silnik. Jednak przy prędkościach powyżej 700 km/h nie można osiągnąć wzrostu prędkości od mocy silnika. Wyjściem jest użycie ciągu odrzutowego. Używany silnik turboodrzutowy /TRD/ lub cieczowy /LPRE/. W drugiej połowie lat 30. w ZSRR, Anglii, Niemczech, Włoszech, a później w USA intensywnie powstawał samolot odrzutowy. W 1938 roku pojawiły się pierwsze na świecie niemieckie silniki odrzutowe BMW, Junkers. W 1940 roku pierwszy samolot odrzutowy Campini-Caproni, stworzony we Włoszech, wykonał loty testowe, później pojawiły się niemieckie Me-262, Me-163 XE-162. W 1941 roku samolot Gloucester z silnikiem odrzutowym był testowany w Anglii, a w 1942 roku samolot odrzutowy Airokomet był testowany w USA. W Anglii wkrótce powstał dwusilnikowy samolot odrzutowy Meteor, który brał udział w wojnie. W 1945 roku samolot Meteor-4 ustanowił światowy rekord prędkości 996,6 km/h.
W ZSRR w początkowym okresie praktyczna praca nad tworzeniem silników odrzutowych przeprowadzono w kierunku LRE. Pod kierownictwem S.P. Korolowa, A.F. Tsandera projektanci A.M. Isaev, L.S. Dushkin opracowali pierwsze krajowe silniki odrzutowe. A.M. Lyulka stał się pionierem silników turboodrzutowych. Na początku 1942 r. G. Bakhchivandzhi wykonał pierwszy lot krajowym samolotem odrzutowym. Wkrótce ten pilot zginął podczas testów samolotu. Prace nad stworzeniem samolotu odrzutowego praktyczne zastosowanie wznowiono po wojnie wraz z utworzeniem Jak-15, MiG-9 z wykorzystaniem niemieckich silników odrzutowych YuMO.
Podsumowując, należy zauważyć, że Związek Radziecki przystąpił do wojny z licznymi, ale zacofanymi technicznie samolotami myśliwskimi. To zacofanie było w istocie nieuniknionym zjawiskiem dla kraju, który dopiero niedawno wszedł na ścieżkę industrializacji, którą państwa Europy Zachodniej i Stany Zjednoczone przebyły już w XIX wieku. W połowie lat 20. XX wieku ZSRR był krajem rolniczym z pół analfabetą, głównie ludnością wiejską i skromnym procentem personelu inżynieryjnego, technicznego i naukowego. Budowa samolotów, budowa silników i metalurgia metali nieżelaznych były w powijakach. Dość powiedzieć, że w carskiej Rosji w ogóle nie produkowano łożysk kulkowych i gaźników do silników lotniczych, wyposażenia elektrycznego samolotów, przyrządów sterowniczych i lotniczych. Za granicą trzeba było kupować aluminium, felgi, a nawet drut miedziany.
Przez kolejne 15 lat przemysł lotniczy wraz z przemysłami pokrewnymi i surowcowymi powstawał niemal od zera, a jednocześnie z budową największych w tym czasie sił powietrznych świata.
Oczywiście przy tak fantastycznym tempie rozwoju poważne koszty i wymuszone kompromisy były nieuniknione, ponieważ trzeba było oprzeć się na dostępnym zapleczu materiałowym, technologicznym i personalnym.
W najtrudniejszej sytuacji znalazły się najbardziej złożone branże naukowo-intensywne – budowa silników, oprzyrządowanie, radioelektronika. Trzeba przyznać, że Związkowi Radzieckiemu nie udało się w latach przedwojennych i wojennych przezwyciężyć zapóźnień w stosunku do Zachodu na tych terenach. Różnica w „warunkach startowych” okazała się zbyt duża, a czas wyznaczony przez historię był zbyt krótki. Do końca wojny produkowaliśmy silniki tworzone na bazie zagranicznych modeli zakupionych w latach 30-tych - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Ich wielokrotne forsowanie doprowadziło do przeciążenia konstrukcji i stałego spadku niezawodności, a z reguły nie było możliwe wprowadzenie ich własnych obiecujących rozwiązań do masowej produkcji. Wyjątkiem był M-82 i jego dalszy rozwój M-82FN, dzięki któremu narodził się być może najlepszy radziecki myśliwiec w czasie wojny, Ła-7.
W latach wojny Związkowi Radzieckiemu nie udało się uruchomić seryjnej produkcji turbosprężarek i dwustopniowych doładowań, wielofunkcyjnych urządzeń automatyki napędowej, podobnych do niemieckiego „commandogeratu”, potężnych 18-cylindrowych silników chłodzonych powietrzem, dzięki którym Amerykanie pokonali kamień milowy 2000, a następnie 2500 KM. Otóż w zasadzie nikt nie był poważnie zaangażowany w prace nad wodno-metanolowym doładowaniem silników. Wszystko to poważnie ograniczyło projektantów samolotów w tworzeniu myśliwców o wyższych osiągach w locie niż wróg.
Nie mniej poważne ograniczenia nałożyła konieczność użycia drewna, sklejki i stalowe rury zamiast rzadkich stopów aluminium i magnezu. Nieodparta ociężałość konstrukcji drewnianej i mieszanej spowodowała konieczność osłabienia uzbrojenia, ograniczenia ładunku amunicji, zmniejszenia zapasu paliwa i zaoszczędzenia na opancerzeniu. Ale po prostu nie było innego wyjścia, ponieważ w przeciwnym razie nie byłoby nawet możliwe przybliżenie danych lotu sowieckich samolotów do charakterystyk niemieckich myśliwców.
Backlog jako nasz przemysł lotniczy przez długi czas nadrabiane w ilości. Już w 1942 roku, pomimo ewakuacji 3/4 zdolności produkcyjnych przemysłu lotniczego, w ZSRR wyprodukowano o 40% więcej samolotów bojowych niż w Niemczech. W 1943 Niemcy poczyniły znaczne wysiłki w celu zwiększenia produkcji samolotów bojowych, niemniej jednak Związek Radziecki zbudował ich więcej o 29%. Dopiero w 1944 roku, poprzez całkowitą mobilizację zasobów kraju i okupowanej Europy, III Rzesza dogoniła ZSRR w produkcji samolotów bojowych, ale w tym okresie Niemcy musieli zużyć nawet 2/3 ich samoloty na Zachodzie przeciwko sojusznikom anglo-amerykańskim.
Przy okazji zauważamy, że na każdy samolot bojowy wyprodukowany w ZSRR przypadało 8 razy mniej niż jednostek park maszynowy, 4,3 razy mniej prądu i 20% mniej pracowników niż w Niemczech! Co więcej, ponad 40% pracowników radzieckiego przemysłu lotniczego w 1944 r. stanowiły kobiety, a ponad 10% to nastolatki poniżej 18 roku życia.
Te liczby wskazują, że radzieckie samoloty były prostsze, tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie niż niemieckie. Niemniej jednak w połowie 1944 roku ich najlepsze modele, takie jak myśliwce Jak-3 i Ła-7, przewyższały pod względem parametrów lotu niemieckie maszyny tego samego typu i współczesne im. Połączenie wystarczająco mocnych silników z wysoką kulturą aerodynamiczną i wagową pozwoliło to osiągnąć, pomimo zastosowania archaicznych materiałów i technologii przeznaczonych do proste terminy produkcja, przestarzały sprzęt i pracownicy o niskich kwalifikacjach.
Można argumentować, że te typy w 1944 roku stanowiły jedynie 24,8% całkowitej produkcji myśliwców w ZSRR, a pozostałe 75,2% stanowiły starsze typy samolotów o gorszych osiągach w locie. Można również przypomnieć, że Niemcy już w 1944 r. aktywnie rozwijali samoloty odrzutowe, odnosząc w tym znaczny sukces. Pierwsze egzemplarze myśliwców odrzutowych zostały wprowadzone do masowej produkcji i zaczęły wchodzić do jednostek bojowych.
Niemniej jednak postęp radzieckiego przemysłu lotniczego w trudnych latach wojny jest niezaprzeczalny. A jego głównym osiągnięciem jest to, że naszym myśliwcom udało się odzyskać niskie i średnie wysokości od wroga, na którym działały samoloty szturmowe i bombowce krótkiego zasięgu - główna siła uderzeniowa lotnictwa na linii frontu. Zapewniło to pomyślną pracę bojową „mułu” i Pe-2 na niemieckich pozycjach obronnych, węzłach koncentracji sił i łączności transportowej, co z kolei przyczyniło się do zwycięskiej ofensywy wojsk sowieckich na ostatnie stadium wojna.
Na samym początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (1941-1945) faszystowski najeźdźca zniszczył prawie 900 sowieckich samolotów. Większość sprzęt lotniczy, nie mając czasu na start, spłonął na lotniskach w wyniku masowego bombardowania przez armię niemiecką. Jednak w bardzo krótkim czasie radzieckie przedsiębiorstwa stały się światowymi liderami pod względem liczby wyprodukowanych samolotów, a tym samym przybliżyły zwycięstwo Armii Radzieckiej w II wojnie światowej. Zastanów się, które samoloty były na uzbrojeniu Związku Radzieckiego i jak mogły stawić opór samolotom nazistowskich Niemiec.
Przemysł lotniczy ZSRR
Przed wybuchem wojny radzieckie samoloty zajmowały wiodącą pozycję w światowym przemyśle lotniczym. Myśliwce I-15 i I-16 brały udział w walkach z Japońską Mandżurią, walczyły na niebie Hiszpanii, atakowały wroga podczas konfliktu radziecko-fińskiego. Oprócz samolotów myśliwskich sowieccy projektanci samolotów zwracali dużą uwagę na technologię bombowców.
Transportuj ciężki bombowiec
Tak więc tuż przed wojną zademonstrowano światu ciężki bombowiec TB-3. Ten wielotonowy gigant był w stanie dostarczyć śmiercionośny ładunek na tysiące kilometrów. W tym czasie był to najbardziej masywny samolot bojowy II wojny światowej, który był produkowany w niespotykanych dotąd ilościach i był dumą Sił Powietrznych ZSRR. Model gigantomanii nie sprawdzał się jednak w realnych warunkach wojny. Masywne samoloty bojowe z II wojny światowej, według współczesnych ekspertów, były znacznie gorsze od bombowców szturmowych Luftwaffe firmy produkującej samoloty Messerschmitt pod względem szybkości i ilości uzbrojenia.
Nowe przedwojenne samoloty
Wojna w Hiszpanii i Khalkhin Gol pokazała, że najważniejszymi wskaźnikami we współczesnych konfliktach są zwrotność i prędkość samolotów. Radzieccy projektanci samolotów mieli za zadanie zapobiegać zaległościom w sprzęcie wojskowym i tworzyć nowe typy samolotów, z którymi mogłyby konkurować najlepsze przykładyświatowy przemysł lotniczy. Podjęto środki nadzwyczajne i na początku lat 40. pojawiła się kolejna generacja konkurencyjnych samolotów. Tym samym Jak-1, MiG-3, ŁaGT-3 stały się liderami w swojej klasie samolotów bojowych, których prędkość na szacowanej wysokości lotu osiągała lub przekraczała 600 km/h.
Rozpoczęcie produkcji seryjnej
Oprócz lotnictwa myśliwskiego opracowano szybki sprzęt w klasie bombowców nurkujących i szturmowych (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Ił-2) oraz samolotów rozpoznawczych Su-2. Dla dwojga lata przedwojenne Projektanci samolotów ZSRR stworzyli na tamte czasy unikalne i nowoczesne samoloty szturmowe, myśliwce i bombowce. Wszystko Pojazdy bojowe był testowany w różnych warunkach treningowych i bojowych i polecany do masowej produkcji. Jednak w kraju było za mało placów budowy. Tempo rozwoju przemysłowego technologii lotniczej przed rozpoczęciem Wielkiego Wojna Ojczyźniana daleko w tyle za światowymi producentami. 22 czerwca 1941 roku cały ciężar wojny spadł na samoloty lat 30. XX wieku. Dopiero od początku 1943 roku wojskowy przemysł lotniczy Związku Radzieckiego osiągnął wymagany poziom produkcji samolotów bojowych i osiągnął przewagę w przestrzeni powietrznej Europy. Rozważ najlepsze Samoloty radzieckie II wojna światowa, według czołowych światowych ekspertów w dziedzinie lotnictwa.
Baza edukacyjno-szkoleniowa
Wiele radzieckich asów II wojny światowej rozpoczęło swoją podróż do lotnictwa od lotów szkoleniowych na legendarnym wielozadaniowym dwupłatówce U-2, którego produkcję opanowano w 1927 roku. Legendarny samolot wiernie służył radzieckim pilotom aż do samego Zwycięstwa. W połowie lat 30. lotnictwo dwupłatowe było nieco przestarzałe. Nowy misje bojowe i pojawiła się potrzeba zbudowania zupełnie nowego aparatu do szkolenia latania, spełniającego współczesne wymagania. Tak więc na podstawie biura projektowego A. S. Jakowlewa powstał szkoleniowy jednopłat Ya-20. Jednopłat powstał w dwóch modyfikacjach:
- z silnikiem francuskiego „Renaulta” o pojemności 140 litrów. Z.;
- z silnikiem lotniczym M-11E.
W 1937 roku na silniku produkcji radzieckiej ustanowiono trzy międzynarodowe rekordy. A samochód z silnikiem Renault brał udział w zawodach lotniczych na trasie Moskwa-Sewastopol-Moskwa, gdzie zdobył nagrodę. Do samego końca wojny szkolenie młodych pilotów odbywało się na samolocie Biura Projektowego A. S. Jakowlewa.
MBR-2: latająca łódź wojenna
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej lotnictwo morskie odgrywało ważną rolę w bitwach wojennych, przybliżając długo oczekiwane zwycięstwo nad nazistowskimi Niemcami. Tak więc drugi zwiad morski bliskiego zasięgu, czyli MBR-2 - wodnosamolot zdolny do startu i lądowania na powierzchni wody, stał się radziecką łodzią latającą. Wśród pilotów aparat powietrzny miał przydomek „niebiańska krowa” lub „stodoła”. Wodnosamolot wykonał swój pierwszy lot na początku lat 30., a później, aż do samego zwycięstwa nad nazistowskimi Niemcami, służył w Armii Czerwonej. Interesujący fakt: na godzinę przed niemieckim atakiem na Związek Radziecki jako pierwsze zostały zniszczone samoloty Flotylli Bałtyckiej na całym obwodzie linia brzegowa. Wojska niemieckie zniszczyły całe lotnictwo morskie kraju znajdującego się w tym rejonie. Przez lata wojny piloci lotnictwa morskiego z powodzeniem wykonywali swoje zadania polegające na ewakuacji załóg zestrzelonych radzieckich samolotów, dostosowywaniu linii obrony wybrzeża nieprzyjaciela oraz dostarczaniu konwojów transportowych dla okrętów wojennych sił morskich kraju.
MiG-3: główny nocny myśliwiec
Radziecki myśliwiec wysokościowy różnił się od innych przedwojennych samolotów charakterystyką dużej prędkości. Pod koniec 1941 roku był to najbardziej masywny samolot II wojny światowej, którego łączna liczba jednostek stanowiła ponad 1/3 całej floty obrony powietrznej kraju. Nowość konstrukcji samolotów nie została dostatecznie opanowana przez pilotów bojowych, musieli oni oswoić „trzecią” MiG-a w warunkach bojowych. Z najlepszych przedstawicieli „sokoła” Stalina w trybie pilnym sformowano dwa pułki lotnicze. Jednak najbardziej masywny samolot II wojny światowej był znacznie gorszy od floty myśliwców z końca lat 30-tych. Przewyższając charakterystykę prędkości na wysokości ponad 5000 m, na średnich i niskich wysokościach, pojazd bojowy był gorszy od tych samych I-5 i I-6. Niemniej jednak, odpierając ataki na tylne miasta na początku wojny, użyto „trzecich” MiGów. Pojazdy bojowe brały udział w obrona powietrzna Moskwa, Leningrad i inne miasta Związku Radzieckiego. Z powodu braku części zamiennych i odnowienia floty samolotów o nowe samoloty w czerwcu 1944 r., masywny samolot II wojny światowej został wycofany ze służby w Siłach Powietrznych ZSRR.
Jak-9: obrońca lotniczy Stalingradu
Przed wojną biuro projektowe A. Jakowlewa produkowało głównie lekkie samoloty sportowe przeznaczone do szkolenia i udziału w różnych pokazach tematycznych poświęconych sile i sile radzieckiego lotnictwa. Jak-1 posiadał doskonałe właściwości lotne, których seryjną produkcję opanowano w 1940 roku. To właśnie ten samolot musiał odeprzeć pierwsze ataki nazistowskich Niemiec na samym początku wojny. W 1942 roku nowy samolot z biura konstrukcyjnego A. Jakowlewa, Jak-9, zaczął wchodzić do służby w Siłach Powietrznych. Uważa się, że jest to najbardziej masywny samolot pierwszej linii ery II wojny światowej. Maszyna do walki uczestniczył w bitwach powietrznych na całej linii frontu. Zachowując wszystkie główne wymiary gabarytowe, Jak-9 został ulepszony o potężny silnik M-105PF o mocy znamionowej 1210 koni mechanicznych w warunkach lotu. przekraczające 2500 metrów. Masa w pełni wyposażonego wozu bojowego wynosiła 615 kg. Masę samolotu zwiększała amunicja i metalowe dwuteowniki, które w czasach przedwojennych były drewniane. Samolot posiadał również zmodernizowany zbiornik paliwa, który zwiększał objętość paliwa, co wpływało na zasięg lotu. Nowy rozwój producenci samolotów mieli wysoką manewrowość, umożliwiającą aktywną walczący w bliskiej odległości od wroga na dużych i niskich wysokościach. W latach masowej produkcji myśliwca wojskowego (1942-1948) opanowano około 17 tysięcy jednostek bojowych. Jak-9U, który pojawił się na wyposażeniu Sił Powietrznych ZSRR jesienią 1944 roku, uznano za udaną modyfikację. Wśród pilotów bojowych litera „y” oznaczała słowo „zabójca”.
Ła-5: powietrzna linoskoczek
W 1942 roku jednosilnikowy myśliwiec Ła-5, stworzony w OKB-21 S.A. Ławoczkin, uzupełnił samoloty bojowe Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Samolot został wykonany z tajnych materiałów konstrukcyjnych, co pozwoliło wytrzymać dziesiątki bezpośrednich trafień z karabinu maszynowego wroga. Samoloty bojowe z II wojny światowej posiadały imponującą zwrotność i szybkość, wprowadzając wroga w błąd swoimi zwodami powietrznymi. Tak więc Ła-5 mógł swobodnie wchodzić do „korkociągu” i równie dobrze z niego wychodzić, co czyniło go praktycznie niewrażliwym w warunkach bojowych. Uważa się, że jest to najbardziej bojowy samolot II wojny światowej, który odegrał jedną z kluczowych ról w bitwach powietrznych podczas bitwy pod Kurskiem i bitwach wojskowych na niebie Stalingradu.
Li-2: przewoźnik ładunków
W latach 30. ubiegłego wieku głównym środkiem transportu lotniczego był samolot pasażerski PS-9 – maszyna wolnobieżna z niezniszczalnym podwoziem. Jednak poziom komfortu i charakterystyka „autobusu lotniczego” nie pasowała wymagania międzynarodowe. Tak więc w 1942 roku, na bazie koncesjonowanej produkcji amerykańskiego samolotu transportowego Douglas DC-3, powstał radziecki wojskowy samolot transportowy Li-2. Maszyna została złożona w całości z jednostek produkcji amerykańskiej. Samolot służył wiernie do samego końca wojny, aw latach powojennych nadal wykonywał przewozy ładunków lokalnymi liniami lotniczymi Związku Radzieckiego.
Po-2: „nocne czarownice” na niebie
Pamiętając samoloty bojowe II wojny światowej, trudno zignorować jednego z najbardziej masywnych robotników w bitwach bojowych - wielozadaniowy dwupłatowiec U-2, czyli Po-2, stworzony w biurze projektowym Nikołaja Polikarpowa jeszcze w latach Lata 20. ubiegłego wieku. Początkowo samolot był przeznaczony do celów szkoleniowych i operowania jako samolot transportowy w rolnictwo. Jednak Wielka Wojna Ojczyźniana uczyniła „maszynę do szycia” (jak Niemcy nazywali Po-2) najpotężniejszym i najskuteczniejszym środkiem atakującym nocne bombardowanie. Jeden samolot mógł wykonać do 20 lotów bojowych w ciągu nocy, dostarczając śmiertelny ładunek na pozycje bojowe wroga. Należy zauważyć, że pilotki walczyły głównie na takich dwupłatowcach. W latach wojny sformowano cztery kobiece eskadry liczące 80 pilotów. Dla odwagi i bojowej odwagi niemieccy najeźdźcy nazwali je „nocnymi czarownicami”. Pułk powietrzny kobiet w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej wykonał ponad 23,5 tysiąca lotów bojowych. Wielu nie wróciło z walk. Tytuł Bohatera Związku Radzieckiego otrzymały 23 „czarownice”, większość z nich pośmiertnie.
IL-2: maszyna wielkiego zwycięstwa
Najwięcej jest radzieckiego samolotu szturmowego biura konstrukcyjnego Siergieja Jakowlewa popularny widok bojowy transport lotniczy Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Samoloty II wojny światowej Ił-2 brały czynny udział w teatrze działań. W całej historii światowego przemysłu lotniczego pomysł S. V. Jakowlewa uważany jest za najbardziej masywny samolot bojowy w swojej klasie. W sumie do użytku oddano ponad 36 tys. jednostek wojskowej broni powietrznej. Samoloty z II wojny światowej z logo Ił-2 przerażały niemieckie asy Luftwaffe i były przez nich nazywane „betonowymi samolotami”. Główną cechą technologiczną pojazdu bojowego było włączenie opancerzenia do obwodu zasilania samolotu, który był w stanie wytrzymać bezpośrednie trafienie 7,62-mm pociskiem przeciwpancernym wroga z niemal zerowej odległości. Było ich kilka seryjne modyfikacje samoloty: Ił-2 (pojedynczy), Ił-2 (podwójny), Ił-2 AM-38F, Ił-2 KSS, Ił-2 M82 i tak dalej.
Wniosek
Ogólnie rzecz biorąc, samoloty stworzone przez radzieckich producentów samolotów nadal wykonywały misje bojowe w okresie powojennym. Tak więc, w służbie Sił Powietrznych Mongolii, Sił Powietrznych Bułgarii, Sił Powietrznych Jugosławii, Sił Powietrznych Czechosłowacji i innych państw powojennego obozu socjalistycznego były przez długi czas samoloty ZSRR, który zapewniał ochronę przestrzeni powietrznej.
W czasie II wojny światowej Niemcy mieli następujące samoloty, oto ich lista ze zdjęciami:
1. Arado Ar 95 — niemiecki dwumiejscowy wodnosamolot rozpoznawczy bombowiec torpedowy
2. Arado Ar 196 – niemiecki wojskowy wodnosamolot rozpoznawczy
3. Arado Ar 231 — niemiecki lekki jednosilnikowy wodnosamolot wojskowy
4. Arado Ar 232 - niemiecki wojskowy samolot transportowy
5. Arado Ar 234 Blitz – niemiecki bombowiec odrzutowy
6. Blomm Voss Bv.141 - prototyp niemieckiego samolotu rozpoznawczego
7. Gotha Go 244 - niemiecki średni wojskowy samolot transportowy
8. Dornier Do.17 — niemiecki dwusilnikowy średni bombowiec
9. Dornier Do.217 – niemiecki bombowiec wielozadaniowy
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - niemiecki jednosilnikowy jednosilnikowy wykonany w całości z metalu
11. Messerschmitt Bf.109 — niemiecki jednosilnikowy myśliwiec tłokowy dolnopłat
12. Messerschmitt Bf.110 — niemiecki dwusilnikowy myśliwiec ciężki
13. Messerschmitt Me.163 — niemiecki myśliwiec przechwytujący
14. Messerschmitt Me.210 - niemiecki myśliwiec ciężki
15. Messerschmitt Me.262 - niemiecki myśliwiec turboodrzutowy, bombowiec i samolot rozpoznawczy
16. Messerschmitt Me.323 Giant - niemiecki ciężki wojskowy samolot transportowy o ładowności do 23 ton, najcięższy samolot lądowy
17. Messerschmitt Me.410 — niemiecki ciężki myśliwiec-bombowiec
18. Focke-Wulf Fw.189 - dwusilnikowy dwubomowy, potrójny taktyczny samolot rozpoznawczy
19. Focke-Wulf Fw.190 - niemiecki jednomiejscowy jednosilnikowy samolot tłokowy
20. Focke-Wulf Ta 152 — niemiecki myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - niemiecki czterosilnikowy samolot wielozadaniowy dalekiego zasięgu
22. Heinkel He-111 – niemiecki średni bombowiec
23. Heinkel He-162 — niemiecki jednosilnikowy myśliwiec odrzutowy
24. Heinkel He-177 — niemiecki ciężki bombowiec, dwusilnikowy, całkowicie metalowy jednopłat
25. Heinkel He-219 Uhu - dwusilnikowy nocny myśliwiec tłokowy wyposażony w fotele katapultowe
26. Henschel Hs.129 – niemiecki jednomiejscowy dwusilnikowy specjalistyczny samolot szturmowy
27. Fieseler Fi-156 Storch - mały niemiecki samolot
28. Junkers Ju-52 - niemiecki pasażerski i wojskowy samolot transportowy
29. Junkers Ju-87 - niemiecki dwumiejscowy bombowiec nurkujący i samolot szturmowy
30. Junkers Ju-88 - niemiecki samolot wielozadaniowy
31. Junkers Ju-290 – niemiecki zwiad morski dalekiego zasięgu (nazywany „Latający Gabinet”)
Walki w powietrzu z udziałem więcej niż jednej eskadry myśliwców i bombowców toczyły się równie aktywnie, jak na ziemi. Porozmawiamy o najsłynniejszych modelach samolotów tego okresu historii.
Focke Wulf Fw 190 (Niemcy)
Należy do typu szybkich i zwrotnych myśliwców jednomiejscowych, wyposażonych w pokaźny zapas uzbrojenia, składający się z 4 karabinów maszynowych i 2 armat. Przewidziano również stojak na bomby, zamocowany pośrodku dolnej części kadłuba.
Boeing B-29 Superfortress (USA)
Model samolotu był wówczas najdroższą amerykańską „zabawką”. Opracowanie i wdrożenie zostało przeprowadzone w możliwie najkrótszym czasie. Projektanci pokładali w nim duże nadzieje.
B-25 Mitchell (USA)
Model jest łatwy w produkcji, łatwy w naprawie, ale jednocześnie wykonywał pełen zakres różnych misji bojowych. Żaden z dwusilnikowych bombowców tamtych czasów nie był produkowany w takich ilościach.
Curtiss P-40 Warhawk (USA)
Jeden z najpopularniejszych samolotów II wojny światowej.
Trwały, o długiej żywotności, pod względem cech bojowych, jest nieco gorszy od podobnego sprzętu wroga.
Consokidated B-24 Liberator (USA)
Ciężki bombowiec wojskowy, który jednak nie zdobył należnej popularności, jak B-17.
Mitsubishi A6M Zero (Japonia)
Udany myśliwiec przechwytujący w pierwszych sześciu miesiącach działań wojennych oszołomił zachodnich pilotów. Jego wyższość w powietrzu była oczywista, choć po pewnym czasie zniknęła.
Grumman F6F Hellcat (USA)
Samolot miał kilka zalet: mocny i niezawodny silnik Pratt & Whitney R-2800 oraz wysoki poziom szkolenie pilotażowe.
P-51 Mustang (USA)
Ten model samolotu przeraził Luftwaffe. Nie tylko towarzyszył ciężkim bombowcom w lotach dalekodystansowych, ale także aktywnie uczestniczył w walce, a w razie potrzeby atakował i niszczył samoloty wroga.
Lockheed P-38 Lightning (USA)
Najlepszy wojownik II wojny światowej.
Boeing B-17 (USA)
Czterosilnikowy bombowiec był wówczas najpopularniejszą modyfikacją. Mimo niewątpliwych zalet sankcje Kongresu USA na zakup tego modelu uzbrojenia kraju zostały odłożone do czasu, gdy wisząca nad światem rzeczywistość II wojny światowej stała się oczywista.
Messerschmitt Bf 109 (Niemcy)
Jeden z prostych modeli Willy'ego Messerschmitta, produkowany w dużych ilościach.
Douglas SBD Dauntless (USA)
Pokładowy bombowiec nurkujący - burza z piorunami japońskich krążowników.
Junkers Ju 87 Stuka (Niemcy)
Jednomiejscowy bombowiec nurkujący, popularny podczas II wojny światowej.
Spitfire Supermarine Spitfire (Wielka Brytania)
Brytyjski myśliwiec przechwytujący, używany do lat 50.
Grumman F4F Wildcat (USA)
Jednomiejscowy myśliwiec-bombowiec: uczestnicząc w działaniach wojennych, stopniowo stał się przywódcą i zdobył zasłużoną sławę.
Jakowlew Jak-9 (ZSRR)
Większa liczba części z metali lekkich zwiększyła prędkość i zwrotność samolotu tej modyfikacji. Odnosi się do myśliwców-bombowców.
Chance Vought F4U Corsair (USA)
duża prędkość i siła ognia wyjaśnił wyższość modelu w operacjach wojskowych z Japonią. Z jego pomocą zestrzelono 2140 samolotów wroga, straty samolotów tego modelu wyniosły 189 jednostek.
Messerschmitt Me 262 (Niemcy)
Był pierwszą „jaskółką” z grupy myśliwców odrzutowych i pierwszym modelem samolotu tej klasy biorącym udział w działaniach wojennych.
Martin B-10 (USA)
Bombowiec średniego zasięgu, z dużą prędkością 210 mil na godzinę, leciał na wysokości 2400 stóp - przełom w lotnictwie.
Polikarpow I-16 (ZSRR)
Niezasłużenie zapomniany samolot w historii II wojny światowej, jednosilnikowy myśliwiec miał drewnianą konstrukcję i poszycie ze sklejki. Chociaż miał pewne problemy w locie, jego duża prędkość wznoszenia i zwrotność pozwoliły z powodzeniem wprowadzić go do produkcji.
28 maja 1935 odbył się pierwszy lot niemieckiego myśliwca Messerschmitt Bf.109, najmasywniejszej maszyny tej klasy ostatniej wojny. Ale w innych krajach w tamtych latach powstały również wspaniałe samoloty do obrony własnego nieba. Niektórzy z nich walczyli na równych warunkach z Messerschmitt Bf.109. Niektórzy przewyższali go wieloma cechami taktycznymi i technicznymi.
Wolna prasa postanowiła porównać niemieckie arcydzieło lotnicze z najlepszymi myśliwcami przeciwników i sojuszników Berlina w tej wojnie - ZSRR, Wielką Brytanią, USA i Japonią.
1. Nielegalny niemiecki
Willy Messerschmitt kłócił się z generałem Erhardem Milchem, sekretarzem stanu niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa. Dlatego konstruktor nie został dopuszczony do konkursu na obiecujący myśliwiec, który miał zastąpić przestarzały dwupłatowiec He-51 firmy Henkel.
Messerschmitt, aby zapobiec bankructwu swojej firmy, w 1934 r. zawarł z Rumunią umowę na stworzenie nowej maszyny. Za co został natychmiast oskarżony o zdradę. Gestapo zabrało się do rzeczy. Po interwencji Rudolfa Hessa Messerschmittowi pozwolono jednak wziąć udział w konkursie.
Projektant postanowił działać bez zwracania uwagi zadanie techniczne wojskowy do myśliwca. Uznał, że w przeciwnym razie byłby przeciętnym wojownikiem. A biorąc pod uwagę stronniczy stosunek do konstruktora potężnego Milcha, konkurencja nie zostanie wygrana.
Kalkulacja Willy'ego Messerschmitta okazała się poprawna. Bf.109 na wszystkich frontach II wojny światowej był jednym z najlepszych. Do maja 1945 r. Niemcy wyprodukowały 33 984 tych myśliwców. Opisz je jednak krótko Charakterystyka wydajności bardzo trudne.
Po pierwsze, wyprodukowano prawie 30 znacząco różnych modyfikacji Bf.109. Po drugie, właściwości samolotu były stale ulepszane. A Bf.109 końca wojny był niezbędny lepszy niż wojownik próbka 1937. Jednak wciąż istniały „ogólne cechy” wszystkich tych wozów bojowych, które determinowały styl ich walki powietrznej.
Zalety:
- mocne silniki Daimler-Benz umożliwiły rozwój dużych prędkości;
- znaczna masa samolotu i wytrzymałość węzłów umożliwiły osiągnięcie prędkości nurkowania nieosiągalnych dla innych myśliwców;
- duża ładowność pozwalała na uzyskanie zwiększonego uzbrojenia;
- wysoki pancerz zwiększał bezpieczeństwo pilota.
Wady:
- duża masa samolotu ograniczała jego manewrowość;
- umiejscowienie dział w pylonach skrzydeł spowalniało wykonywanie zakrętów;
- samolot był nieskuteczny we wspieraniu bombowców, ponieważ w tym charakterze nie mógł wykorzystać przewagi prędkości;
- do sterowania samolotem wymagane było wysokie przeszkolenie pilotów.
2. „Jestem wojownikiem Jak”
Przed wojną biuro projektowe Aleksandra Jakowlewa dokonało fantastycznego przełomu. Do końca lat 30. produkowała lekkie samoloty, przeznaczone głównie do celów sportowych. A w 1940 roku wprowadzono do produkcji myśliwiec Jak-1, w którego konstrukcji oprócz aluminium było drewno i płótno. Miał doskonałe umiejętności latania. Na początku wojny Jak-1 skutecznie odpierał Fokery, przegrywając z Messerami.
Ale w 1942 roku Jak-9 zaczął wchodzić do służby w naszych siłach powietrznych, które walczyły z Messerami na równych prawach. Co więcej, radziecka maszyna miała wyraźną przewagę w walce w zwarciu na niskich wysokościach. Udaje się jednak w bitwach na dużych wysokościach.
Nic dziwnego, że to Jak-9 okazał się najmasywniejszym myśliwcem sowieckim. Do 1948 roku zbudowano 16 769 Jak-9 w 18 wersjach.
W uczciwy sposób należy zwrócić uwagę na jeszcze trzy nasze doskonałe samoloty - Jak-3, Ła-5 i Ła-7. Na niskich i średnich wysokościach przewyższały Jaka-9 i pokonywały Bf.109. Ale ta „trójca” została wydana w mniejszych ilościach, dlatego główny ciężar walki z faszystowskimi bojownikami spadł na Jak-9.
Zalety:
- wysokie walory aerodynamiczne, pozwalające na prowadzenie dynamicznej bitwy w bliskim sąsiedztwie wroga na niskich i średnich wysokościach. Wysoka zwrotność.
Wady:
- niskie uzbrojenie, w dużej mierze spowodowane niewystarczającą mocą silnika;
- niska żywotność silnika.
3. Uzbrojony po zęby i bardzo niebezpieczny
Anglik Reginald Mitchell (1895 - 1937) był projektantem samoukiem. Swój pierwszy samodzielny projekt, myśliwiec Supermarine Type 221, ukończył w 1934 roku. Podczas pierwszego lotu samochód przyspieszył do prędkości 562 km/h i wzniósł się na wysokość 9145 metrów w 17 minut. Żaden z bojowników, który istniał w tamtym czasie na świecie, nie mógł tego zrobić. Nikt nie miał porównywalnej siły ognia: Mitchell umieścił jednocześnie osiem karabinów maszynowych w konsoli skrzydła.
W 1938 roku rozpoczęła się masowa produkcja Supermarine Spitfire (Spitfire - „plucie ognia”) dla brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. Ale główny projektant nie widział tego szczęśliwego momentu. Zmarł na raka w wieku 42 lat.
Dalsza modernizacja myśliwca została już przeprowadzona przez konstruktorów Supermarine. Pierwszy model produkcyjny nazwano Spitfire MkI. Został wyposażony w silnik o mocy 1300 koni mechanicznych. Były dwie opcje uzbrojenia: osiem karabinów maszynowych lub cztery karabiny maszynowe i dwie armaty.
Był to najbardziej masywny myśliwiec brytyjski, wyprodukowany w ilości 20 351 egzemplarzy w różnych modyfikacjach. Przez całą wojnę osiągi Spitfire'a były stale ulepszane.
Brytyjski ziejący ogniem Spitfire w pełni zademonstrował swoją przynależność do elity światowych myśliwców, przełamując tzw. Bitwę o Anglię we wrześniu 1940 r. Luftwaffe przeprowadziła potężny atak lotniczy na Londyn, w którym wzięło udział 114 bombowców Dornier 17 i Heinkel 111, eskortowane przez 450 Me 109 i kilka Me 110. Przeciwstawiało się im 310 brytyjskich myśliwców: 218 Hurricane i 92 Spitfire Mk.I. 85 samolotów wroga zostało zniszczonych, zdecydowana większość w walce powietrznej. RAF stracił osiem Spitfire'ów i 21 Hurricane'ów.
Zalety:
— doskonałe właściwości aerodynamiczne;
- wysoka prędkość;
- duży zasięg lotu;
- doskonała zwrotność na średnich i dużych wysokościach.
- duża siła ognia;
- opcjonalny dobrze wyszkolony piloci;
- niektóre modyfikacje mają wysoką prędkość wznoszenia.
Wady:
- skoncentrowany tylko na betonowych pasach startowych.
4. Wygodny „mustang”
Stworzony przez amerykańską firmę North American na rozkaz rządu brytyjskiego w 1942 roku, myśliwiec P-51 Mustang znacznie różni się od trzech myśliwców, które już rozważaliśmy. Przede wszystkim fakt, że postawiono przed nim zupełnie inne zadania. Był to samolot eskortujący bombowce dalekiego zasięgu. Na tej podstawie Mustangi miały ogromne zbiorniki paliwa. Ich praktyczny zasięg przekroczył 1500 kilometrów. A stacja promowa ma 3700 kilometrów.
Zasięg lotu zapewnił fakt, że Mustang jako pierwszy zastosował skrzydło laminarne, dzięki czemu strumień powietrza opływa bez turbulencji. Paradoksalnie Mustang był wygodnym wojownikiem. To nie przypadek, że nazwano go „latającym Cadillakiem”. Było to konieczne, aby pilot pozostający za sterami samolotu przez kilka godzin nie marnował niepotrzebnie swojej energii.
Pod koniec wojny Mustang zaczął być używany nie tylko jako samolot eskortowy, ale także jako samolot szturmowy, wyposażając go w pociski i zwiększając siłę ognia.
Zalety:
— dobra aerodynamika;
- wysoka prędkość;
- duży zasięg lotu;
- wysoka ergonomia.
Wady:
- wymagane są wysokie kwalifikacje pilotów;
- niska przeżywalność w przypadku ostrzału artylerii przeciwlotniczej;
- Podatność chłodnicy wodnej
5. Japońskie „przesadzenie”
Paradoksalnie, ale najbardziej masywny Japoński wojownik był pokład - Mitsubishi A6M Reisen. Był nazywany "Zero" ("zero" - inż.). Japończycy wyprodukowali 10939 takich „zer”.
Tak wielka miłość do myśliwców pokładowych wynika z dwóch okoliczności. Po pierwsze, Japończycy mieli ogromną flotę lotniskowców – dziesięć pływających lotnisk. Po drugie, pod koniec wojny „Zero” zaczęło być masowo używane dla „kamikaze”, w związku z czym liczba tych samolotów gwałtownie spadała.
Pod koniec 1937 roku zakres uprawnień do pokładowego myśliwca A6M Reisen został przeniesiony do Mitsubishi. Samolot na swój czas miał być jednym z najlepszych na świecie. Projektantom zaproponowano stworzenie myśliwca, który miał prędkość 500 km/h na wysokości 4000 metrów, uzbrojonego w dwa działa i dwa karabiny maszynowe. Czas lotu - do 6-8 godzin. Odległość startu - 70 metrów.
Na początku wojny Zero zdominował region Azji i Pacyfiku, przewyższając myśliwce amerykańskie i brytyjskie pod względem zwrotności i prędkości na niskich i średnich wysokościach.
7 grudnia 1941 r., podczas ataku japońskiej marynarki wojennej na amerykańską bazę Pearl Harbor, Zero w pełni udowodniły swoją wartość. W ataku wzięło udział sześć lotniskowców, na których bazowało 440 myśliwców, bombowców torpedowych, bombowców nurkujących i myśliwców bombardujących. Wynik ataku był katastrofalny dla Stanów Zjednoczonych.
Najbardziej wymowna jest różnica strat w powietrzu. Stany Zjednoczone zniszczyły 188 samolotów, unieruchomiły - 159. Japończycy stracili 29 samolotów: 15 bombowców nurkujących, pięć bombowców torpedowych i łącznie dziewięć myśliwców.
Ale do 1943 alianci nadal tworzyli konkurencyjne myśliwce.
Zalety:
- duży zasięg lotu;
— dobra manewrowość;
H niedogodności:
- niska moc silnika;
— mała prędkość wznoszenia i prędkość lotu.
Porównanie funkcji
Przed porównaniem parametrów o tej samej nazwie rozważanych myśliwców należy zauważyć, że nie jest to całkowicie poprawna sprawa. Przede wszystkim dlatego, że różnych krajów, którzy brali udział w II wojnie światowej, wyznaczyli dla swoich myśliwców różne zadania strategiczne. Sowieccy Jakowie byli głównie zaangażowani w wsparcie powietrzne dla sił lądowych. W związku z tym latały zwykle na niskich wysokościach.
Amerykański Mustang został zaprojektowany do eskortowania bombowców dalekiego zasięgu. W przybliżeniu te same cele wyznaczono dla japońskiego „Zero”. Brytyjski Spitfire był wszechstronny. Równie skutecznie działał zarówno na małych wysokościach, jak i na dużych wysokościach.
Słowo „myśliwiec” jest najbardziej odpowiednie dla niemieckich „Messerów”, które przede wszystkim miały niszczyć wrogie samoloty w pobliżu frontu.
Przedstawiamy parametry w miarę ich zmniejszania się. Czyli – na pierwszym miejscu w tej „nominacji” – najlepszy samolot. Jeśli dwa samoloty mają w przybliżeniu ten sam parametr, są oddzielone przecinkami.
- maksymalna prędkość względem ziemi: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero
- -maksymalna prędkość na wysokości: Me.109, Mustang, Spitfire - Jak-9 - Zero
- moc silnika: Me.109 - Spitfire - Jak-9, Mustang - Zero
- prędkość wznoszenia: Me.109, Mustang - Spitfire, Jak-9 - Zero
- praktyczny sufit: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Jak-9
- zasięg praktyczny: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Jak-9
- bronie: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Jak-9.
Zdjęcie: ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ zdjęcie archiwalne.